華為和寧德時代在近期分別取得了國家知識產權局的初步審查的固態電池相關專利，而在第11屆中國(廣州)電池新能源產業國際高峰論壇上，行業專家代表提出，固態電池產業發展進度已超預期，一批電池企業將集中在兩年后實現全固態電池的量產，同時，低空經濟領域也已成為新能源汽車之外的一條競爭激烈的賽道。

　　不少產業鏈公司表示，產品將于2027年前后實現全固態電池的量產交付，而eVOTL因為對續航能力要求更為迫切，或將成為固態電池快速落地的場景。

　　▍全固態量產時間表更新

　　11月7日，太藍新能源、長安汽車聯合發布無隔膜固態電池技術。按其規劃，無隔膜全固態電池將于明年實現原型驗證體系開發，2027年實現批量生產。10月，奇瑞在2024奇瑞全球創新大會上宣布，鯤鵬固態電池規劃2026年定向運營、2027年批量上市。

　　據國內外公開數據不完全統計，在時間節點上，美國Quantum Scape、輝能科技、衛藍新能源最快在2025年至2026年可以實現量產，西班牙Basquevolt、清陶、比亞迪、寧德時代、韓國三星SDI計劃在2027年，太藍、韓國LG新能源、韓國SK On、日本松下、日本豐田則計劃在2028年或之后。

　　對于固態電池短期產業化的發展，衛藍、清陶、輝能、孚能、寧德時代、國軒等企業都選擇了半固態先行的路徑。目前日韓企業主要集中于硫化物全固態電池研究方向，除LG外，其他企業在半固態電池領域暫無明確布局計劃。

　　目前來看，蔚來、上汽、廣汽等車企均已發布半固態電池方案并部分實現裝車。中國汽車動力電池產業創新聯盟統計數據顯示，2024年初以來，我國半固態電池的6月份裝車量為532.9MWh，環比增長10.4%;1-6月累計裝車量為2154.7 MWh，配套企業為衛藍新能源。

　　此外，寶馬、大眾、福特等也已經明確了他們的全固態電池投產時間線。產業鏈多方更新時間表，不僅顯示出全固態電池技術發展的緊迫性，也反映了行業對這一技術趨勢的共識。

　　深圳比克電池相關專家向車市睿見解釋道，“全固態電池的痛點，主要集中在高成本、高界面阻抗、技術不成熟、產業鏈不完整。目前半固態和準固態產品具有比較高的性價比，同時一定程度上可以兼顧高安全性和高能量密度。”

　　▍量產技術探索仍存挑戰

　　需要說明的是，對于目前已經應用的半固態電池，只是便于普通消費者理解，而業內認為嚴謹的說法，應叫做凝膠態電池。半固態電池是將現有的液態電解質轉化成凝膠態，減少電解液的用量。盡管半固態電池同樣大大提升了電池的能量密度、降低了自燃風險，但是從原理上來講，依然還是液態電解質在發揮作用，其性能提升幅度依然有限。

　　雖然固態電池在能量密度、安全性、使用壽命以及體積效率等方面展現出了顯著的優勢，但其發展同樣面臨著不容忽視的劣勢，主要體現在固態電解質技術的三大核心科學挑戰上：首先，固態電解質的離子輸運機制尚待深入探究;其次，鋰金屬負極中鋰枝晶的生長機制需得到有效控制;最后，多場耦合體系下的失控失效機制也是制約固態電池發展的關鍵科學難題。這些問題的解決對于推動固態電池技術的進一步發展至關重要。

　　同時，固態電池量產在初期仍需面臨當初鋰動力電池成本高等方面的挑戰。

　　業內普遍認為固態電池成本比當前的鋰電池高4倍以上。由于制造規模小，加上制造工藝未完全成熟，半固態電池量產初期的電芯價格高于1元人民幣/Wh。TrendForce集邦咨詢預測，隨著制造規模擴大和技術成熟度提升，半固態電池綜合成本可望于2035年降至0.4元/Wh以下。

　　全固態電池正從樣品電芯進入工程化，同樣將面臨量產初期成本高而墊高產品價格的問題，預計2030年后當全固態電池應用規模大于10GWh，電芯價格將降至1元/Wh左右;2035年經過市場大規模快速推廣，電芯價格將有機會降至0.6-0.7元/Wh。

　　不過，目前低空經濟成為新熱點，電池是eVOTL的核心動力來源，續航能力或將成為限制eVTOL快速發展重要原因之一。在此背景下，不少eVOTL公司加快了與電池公司的合作。

　　2023年，億航智能曾透露，完成對鋰金屬固態電池科技公司深圳欣視界科技有限公司的戰略投資;今年寧德時代則與峰飛航空簽署戰略投資與合作協議，雙方共同致力于eVTOL航空電池的研發。

　　中信證券研報也認為，eVTOL對電池成本的敏感度低，且需求與固態電池的性能契合，將率先成為固態電池重要的落地場景。