摘 要:用公共產品的理論分析了城市軌道交通的產品性質，得出了城市軌道交通屬于準公共產品的結論，并結合日本和香港軌道交通建設融資的經驗，提出了適合我國城市軌道交通建設融資和政府在軌道交通建設領域角色轉變的合理建議。 關鍵詞：產品性質 城市軌道交通 融資 目前,我國城市軌道交通建設發展勢頭迅猛,全國有20幾座城市規劃了各自的城市軌道交通網絡，總長度超過1200km，需要配屬的車輛超過5500輛（參見表1），如此大規模的建設計劃需要巨額的建設資金，目前我國城市軌道交通建設資金主要有各級政府承擔，其中大部分又來自政策性的銀行貸款，而現在各城市軌道交通運營單位的受收益僅僅能夠維持這個龐大系統的運營費用，或者小有盈余，根本無力償還銀行貸款和利息，長此以往，我國城市軌道交通建設資金將無以為繼。 表1.國內主要城市軌道交通近期建設規劃統計表 本文從公共產品理論的角度分析了城市軌道交通的產品性質,并以此為依據,結合日本和香港軌道交通建設融資的經驗，提出了適合我國的軌道交通建設資金籌措渠道。 1. 公共產品理論分析 公共產品有兩個規定條件,一是非排他性（non-Excludability），二是非競爭性（non-Rivalry）。所謂非競爭性是指增加一個消費者并不減少其他消費者的消費量，或者說消費的邊際成本為零。所謂非排他性是指消費者不能、很難或者不必被排斥在對該物品或服務的消費之外,通常就是指不能通過收費來限制消費者。具有非排他性的最經典的公共物品就是燈塔。 在此基礎上根據非排他性和競爭性將所有物品進行分類，這就是通常在經濟學教材上看到的四類物品:一類是私人物品（Private Goods）”,既具有排他性也具有競爭性,比如手機號碼，我申請使用了你就不能再申請使用，這是競爭性，而且你我也不能共用,這是排他性；第二類是純公共產品（Public Goods），既具有非排他性也具有非競爭性，比如國防，不管交不交稅都會受到保護，并且沒有人口限制，第三類叫俱樂部產品，具有排他性,但是不具有競爭性，比如加密電視臺的節目，沒有解碼器看不起來，但多幾個人看沒有問題，就像加入了一個俱樂部；第四類通常是些公共資源，消費上有競爭性，但無法有效排他,比如南極的鯨魚,雖然越捕越少,但對于日本這樣國家你也無可奈何。后兩類就屬于準公共產品（qusi-Public Goods）或混合產品。 2. 軌道交通產品性質分析 城市軌道交通同時具有部分公共產品和私人產品的特性，又不同于純公共產品和私人產品,屬于準公共產品。 首先,軌道交通運輸在消費上具有一定程度的非競爭性，具有較強的公益性。消費者在消費準公共產品時不妨礙其他消費者消費，也就是說增加一個消費者的消費并不會引起生產成本的增加。例如，城市居民在享受地鐵帶來的交通擁堵減輕、環境改善等好處時，其給地鐵運營帶來的邊際成本（MarginalCost）為零或接近于零，因此其消費在一定程度上是非競爭的。其次，軌道交通運輸是可分割的（Separable）。每個消費者可以通過誰買票誰乘車的方式對城市軌道交通運輸產品進行消費，因此其具有效用的可分性，屬于私人產品的一個屬性。最后，城市軌道交通運輸還具有一定的排他性。城市軌道交通對所有人提供相同數量和相同質量的服務，但當乘客越來越多的時候，會產生擁擠問題，乘客所得的消費利益將會下降。這時便可以通過售票準入的方式排除一些人的消費，只讓那些買票的人上車，而且不用花很大的成本。 3.國內外軌道交通建設融資經驗 3.1日本軌道交通建設融資經驗 日本城市軌道交通的經營主體從資本所有者角度可以分為三類[2]:（1）民間資本，（2）民間資本與國家或地方公共團體（相當于我國各級地方政府）的組合，（3）國家或地方公共團體；而從法律角度又可以分為：（1）私法人，（2）特殊法人，（3）地方公共團體（參見表2）。從表1可見，日本在城市軌道交通發展過程中形成了多種經營主體共同經營城市軌道交通的良好局面。 其中，第三經濟部門是由各級政府等公營部門和私營部門共同出資組成的軌道交通企業。它是為了建設經營社會效益較好、但完全依靠私營企業又難以實現自負盈虧的軌道交通而設立的半公半民的軌道交通經營主體。第三經濟部門的特征是既有民營企業所具有的經營靈活性，又有各級政府出資所具有的公共性，從而可以得到公共援助。 3.2香港軌道交通建設融資經驗 香港軌道交通建設融資最主要的經驗是依托軌道交通車站展開多種經營,包括商圖1東京都各經營主體經營軌道交通線路長度示意圖業開發和房地產開發等，由此帶來的非車務收人在營業額中所占比例穩步上升，并成為香港地鐵建設發展的重要資金來源。到2000年,非車務收人已經超過主營業務利潤（參見表3）。這不僅為公司贏得了穩定的收人,而且為乘客提供了更多的服務，增強了香港地鐵的自我融資能力，這一點尤其值得內地軌道交通項目借鑒。 4.我國軌道交通建設資金籌措 按照公共產品理論，純公共產品一般由政府提供，純私人產品一般由私人部門通過市場提供。而準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供。這從理論上印證了軌道交通建設可以從民間或者私人部門融資，即可以向眾多的民營企業開放軌道交通建設市場。 國內外軌道交通建設融資的經驗案例中，為我國軌道交通建設開辟更加廣闊的融資渠道提出了很好借鑒方案。 因此我國軌道交通建設資金應該由原來的政府大包大攬的方式轉變成，政府通過多種形式的補貼或者扶持，吸引民營資本進入軌道交通建設領域。 4.1允許私營資本進入軌道交通建設領域 通過優惠的稅收、財政政策吸引私營資本進入軌道交通建設領域是一項切實可行的融資手段。雖然軌道交通建設投資巨大，投資回收期長，但這是展示企業實力,塑造企業形象的優質媒介，因此又許多私營企業愿意進入該領域進行投資，我國基礎設施建設領域融資機制不夠靈活，大量的私營資本被排斥在該領域之外，通過優惠的政策措施吸引又實力私營企業的資本進入軌道交通建設經營領域，可以為政府節省大量的投資。 4.2軌道交通建設運營企業開展多種經營 軌道交通能夠聚集大量的客流,這也是潛在的商業客源，軌道交通建設運營企業可以利用自身對軌道交通車站經營權的優勢，通過發展多種經營，在票款收入以外獲得更多的利潤；同時，當軌道交通車站的商業開發達到一定的規模以后，其交通便利的優勢在同類的商業競爭重爭取較多的顧客，這些顧客又成為軌道交通的乘客，商業開發與軌道交通二者相互促進，相得益彰。 4.3采用靈活的土地政策融資 土地是政府掌握在手中的重要資源，將土地作價作為對軌道交通建設和運營企業的補貼，而不是貨幣補貼的形式來支持軌道交通建設和運營企業，大大減少了政府財政的負擔。我國深圳地鐵的建設就是采取這樣的形式，把軌道交通車站周圍一定范圍內的土地作為補償，由香港地鐵公司負責建設和運營，30年后全部收回國有，政府不用動用資金，通過土地運作完成了軌道交通基礎設施的建設。 4.4BOT融資模式 BOT是英文Build-Operate-Transfer的縮寫，即建設、經營和轉讓，由政府為項目的投資者提供一種特許專營權協議作為項目融資的基礎，許可其融資建設和經營軌道交通，承擔相應風險，并準許其通過向用戶收取費用或出售產品以清償貸款、回收投資并在有限的時間內經營項目獲取商業利潤。特許權期限屆滿時，該基礎設施無償移交給政府。 5.政府在軌道交通建設融資中的角色 值得注意的是,在拓寬融資渠道，的同時政府必須適時的進行轉變角色，政府應由軌道交通的主要投資者轉變為軌道交通項目的監督者,對融資政策、軌道交通沿線綜合開發、軌道交通票價等問題保留一定的話語權，以保證軌道交通項目的正常建設、運營,為公眾提供快捷、方便、安全、廉價的交通服務。 首先,制訂軌道交通建設融資政策并保證政策的貫徹執行是政府的重要任務，只有保證政策的有效執行，才能確保資金源源不斷的進入到軌道交通建設領域，這是政府引導資金進入軌道交通建設市場重要調控手段。 其次，政府不再直接對軌道交通建設投資，并不代表著政府不再對軌道交通建設領域進行監管，城市軌道交通建設是一項龐大的城市基礎設施建設,任何決策上或投資中的失誤，都會給國家帶來巨大的經濟損失，因此，政府雖然要逐漸推出軌道交通投資領域，但是對于軌道交通建設和運營的監管力度要加強，以此來彌補由于退出投資領域帶來對軌道交通建設影響力的削弱。 再次,軌道交通建設是城市建設規劃的一部分，因此，軌道交通建設的規模、時間、順序等都要與城市總體規劃相配合，這一層面的問題只有政府能夠從全局角度進行協調。軌道交通項目投資者特別是私人資本往往追求利益最大化，很難從城市建設的全局考慮，因此政府必須協調各方的利益，保證城市規劃和軌道交通建設按部就班進行同時保證投資者的合理收益。 最后,軌道交通是準公共產品，具有較強的公益性，與市民日常出行活動息息相關，對于市民關注度較高，與市民利益密切相關的問題，如軌道交通票價、運行時刻表等，政府應該進行嚴格的控制與管理，避免投資者盲目追求投資回報和經濟效益，保證軌道交通建設項目最大程度的方便市民出行，發揮軌道交通的社會效益。