由于大流行加劇了對更少接觸和更少船員的需求，航運公司轉向人工智能輔助導航。

       五月花號本月正在進行海上試航，以將人工智能船長與船的其余部分整合在一起，這是一艘由輕質鋁和復合材料制成的三體船，類似于在水中切開的三叉戟形匕首。 照片：湯姆·巴恩斯/IBM

　　明年四月的某個時候，一艘 50 英尺長的自主船將擺脫其人類控制器的數字束縛，用雷達掃描地平線，然后向西穿越大西洋。在五月花自治船舶將不會從一個人服用隊長命令，如第一五月花在1620年其交叉背在做相反，它會拿到訂單從“AI隊長”由程序員在IBM建造。

　　五月花號的計算系統處理來自 30 個機載傳感器和 6 個攝像頭的數據，以幫助船只橫渡海洋，遵守航運規則(例如如何在海上通過其他船只)，并控制發動機和舵等電氣和機械系統。如果出現問題，船上將沒有任何人，盡管它確實必須向英國的人工操作員發送每日報告。今天，五月花號是一艘在普利茅斯港附近航行的遙控船。到明年 4 月將其改造成一艘完全自主的帆船對安迪·斯坦福-克拉克來說將是一件大事，IBM 在英國和愛爾蘭的首席技術官。斯坦福-克拉克及其同事在過去幾年一直在構建人工智能船長，用超過一百萬張船舶、浮標以及懸崖和冰山等自然特征的圖像對其進行訓練。斯坦?？死苏f，允許它做出導航決策的算法也可能包括一些通配符。

　　“我們不知道是否會出現一些緊急行為，”他說?！斑@是一個科學實驗。”

　　斯坦福-克拉克并不認為這艘船會失控前往里約，但它可能會開始表現得更像人類，或者至少是海洋生物學家。事實上，五月花號自主船及其硅基船長將在海洋中采樣浮游生物和微塑料。這是該項目贊助商、美國非營利研究組織ProMare 的科學使命的一部分，該組織與 IBM 和英國海事技術初創公司Marine AI一起領導了這個耗資 150 萬美元的項目。克拉克正在制定一組命令，以允許運行每個實驗的軟件要求 AI 船長讓船轉向以容納實驗想要測量的東西。

　　“想象兩個實驗發送相互競爭的請求的有趣情況，”他說?！翱赡軙l生一場競標戰，其中實驗在某種意義上是最‘重要的’并獲得優先權?！?/p>

　　這正是斯坦福-克拉克所希望的緊急行為。五月花號本月正在進行海上試航，以將人工智能船長與船的其余部分整合在一起，這是一艘由輕質鋁和復合材料制成的三體船，類似于在水中切開的三叉戟形匕首。在中央船體包含船舶的AI腦(數英偉達特森AG本地運行且不需要大帶寬衛星連接來處理數據和做出決定的設備)，一個可容納 1,500 磅科學裝備的貨艙，以及為磷酸鋰離子電池充電以運行發動機和其他電氣系統。它有一個備用柴油發動機，以防陽光照射。如果一切順利，“五月花”號將于 2021 年初在愛爾蘭都柏林和荷蘭鹿特丹進行試航，然后于 2021 年 4 月跨大西洋航行。

　　盡管這艘船不會載客或載貨，但它正在測試的人工智能和先進的自主性現在正慢慢進入商船。從波羅的海到新加坡，航運公司正在插入新的基于人工智能的導航系統，以將人類從橋上帶走，或者至少讓他們留在船上的生活更輕松。像飛機一樣，幾乎所有的大型船舶都有一個自動駕駛儀，可以在沒有太多事情發生時從一個點導航到另一個點。但新計劃將允許船舶在擁擠的航道或港口自主航行或在幾乎不受控制的情況下航行，并對海上危險做出反應。

　　人工智能驅動的拖船和招標正在停泊貨船，自行?？康亩奢喺谕ㄟ^水道運送汽車和人員，很快小型貨船將在幾乎沒有船員或沒有船員的情況下在斯堪的納維亞峽灣周圍拖運肥料和雜貨。人工智能和傳感器技術的進步以及對如何以更少的人在全球范圍內運輸貨物以節省資金和避免流行病的普遍重新思考正在引領這種海上轉型。有些船只正在改裝，有些則是從頭開始建造，但較小的船只很可能會率先出海，并由人工智能掌舵。

　　這些新的海運系統面臨著與自動駕駛汽車相同的障礙——對責任的擔憂、不確定的法規以及對網絡安全的擔憂。與此同時，開發基于人工智能的船舶和導航系統的公司看到對其技術的需求不斷增長。托運人希望避免他們的貨物因船員感染冠狀病毒而滯留在海上或港口。一位海事高管表示，由于冠狀病毒風險，當地的領航員、負責駕駛大型船舶最后幾英里的當地領航員不愿登船。當大量船只進入擁擠的港口或危險的河口時，這正在減慢過去的例行程序。

　　對于這些商業托運人來說，不久的將來不是自動駕駛的優步，而更像是駕駛輔助的特斯拉。他們不希望人工智能取代大型船只的船長，而是增強他們的能力。

　　“在公海中，有時人們會感到非常無聊，”位于赫爾辛基的海事技術公司 W?rtsil? Voyage 的自主產品經理 Hendrik Busshoff 說，該公司也為 Mayflower 項目提供高分辨率雷達設備和其他幾艘自主飛船一樣。

　　“我們可能不會將這個人從船上移走，但我們會將他們移出艦橋，讓他們做更多高價值的工作，并在需要時打電話給這個人，”布斯霍夫說。

　　人工智能船長的這種高級規劃今天正在挪威部署，Kongsberg Maritime在那里建造了一艘 260 英尺長的自主零排放船，稱為 Yara Birkeland。

　　當 Kongsberg 于 2017 年首次開始與總部位于挪威的全球肥料巨頭 Yara 進行討論時，該計劃是建造一艘完全無人駕駛的船只，可以在三個挪威港口之間裝載、航行和卸載貨物，而無需人工干預。但在康斯伯格官員意識到他們必須說服挪威和國際監管機構起草一套全新的規則以允許像 Yara Birkeland 這樣的大型船舶在沒有人類船長的情況下運行之后，情況發生了變化。

　　“2017 年，毫無疑問，[我們的船舶] 將實現無人化，”康斯博格自主項目經理 An-Magritt Tinlund Ryste 說?！暗阋惨庾R到沒有規則和規定，它們都是基于有人在船上。您要么需要許可，要么必須更改規則集?！?/p>

　　所以康斯伯格換了檔。在 Yara Birkeland 的船體在羅馬尼亞造船廠建造并于 2020 年 2 月下水后，Kongsberg 決定在化肥運輸船上增加幾名船員，同時保持自主系統。如果出現問題，人類將充當保險單。Yara Birkeland 的海上航線將取代每年 40,000 次的運輸，該公司的卡車通過陸路在峽灣周圍運送肥料，減少柴油污染并使這些鄉村道路更安全。但根據10 月 20 日的財報電話會議，大流行推遲了這個雄心勃勃的項目作者：Yara International 首席執行官 Svein Tore Holsether?！翱紤]到 Yara Birkeland 的復雜性以及需要獲得專業知識來支持這一點，我們決定暫時放慢速度，”霍爾塞瑟告訴投資者。

　　在 Yara Birkeland 停運期間，Kongsberg 正在推進另外兩艘自動駕駛船，每艘將 16 輛電動雜貨供應卡車從奧斯陸主要峽灣一側的倉庫運送到另一側的配送地點。Kongsberg于 9 月 1 日與雜貨商 ASKO 簽訂了合同，預計這兩艘船將于 2022 年交付。兩艘船最初將減少船員數量，然后轉向無人航行。挪威海事官員對此表示贊同，并將監督該項目。

　　Kongsberg 的 Ryste 表示，在滿足監管機構的要求后，建造自主船舶的最大挑戰是規劃天氣、船舶或通信系統出現問題?！澳绾螡M足最低風險條件?如果您失去與岸上的所有連接，船舶將如何運行，您如何將其構建到架構中?” 雷斯特說?！澳闳绾巫龀稣_的決定?你需要注意你周圍的動態畫面。”

　　如果自治系統在像 Yara Birkland 或 ASKO 貨運渡輪這樣的大型貨船上發生故障，并且它們與較小的船只或碼頭相撞，后果將是巨大的。這就是為什么一些海洋自主公司從小規模開始的原因。

       據創始人兼首席執行官邁克爾約翰遜稱，總部位于波士頓的Sea Machines已將其自主控制系統安裝在 50 多艘船上，包括東海岸和墨西哥灣沿岸的拖船推油駁船、小型工作船以及石油鉆井支持和補給船。這些控制系統使許多功能自動化，并為艦橋上的人類船長更快地識別危險。還沒有人自己運行。

　　與此同時，該公司正在為美國海岸警衛隊測試一艘新的 29 英尺長的工作船，該船可以通過岸上遙控操作或切換到完全自主模式。約翰遜說，與大流行相關的停工對他的業務有利。他接到托運人的電話，希望在不擔心最新封鎖的情況下轉移貨物。

　　“你有無法更換船員的大型航運公司，還有數十萬船員在 3 月份被困在他們的船上，因為他們無法趕出航班，或者因為帶來新船員的整體風險， ”約翰遜說。“這些公司的高管正在尋求降低風險?！?/p>

　　隨著海上機器的不斷興起，監管機構正在注意到這一點。國際海事組織是一個管理國際航運的聯合國機構，它正在進行“范圍界定工作”，為自主航行的船舶制定新的跨海航行規則。它確定了船舶的四個自主級別：第一個是具有自動化流程和決策支持的船舶，有船員準備控制;第二個是載有船員的遙控船;三級是沒有船員的遙控船;IMO 發言人 Natasha Brown 表示，4 級是一艘完全自主的船舶，能夠自行做出決定并決定行動。

　　人工智能有線指南

　　超級智能算法不會承擔所有工作，但它們的學習速度比以往任何時候都快，從醫療診斷到投放廣告，無所不包。

　　經過 湯姆SIMONIT ?

　　一些商業船東會說他們很樂意達到二級——一種駕駛員輔助導航和防撞系統，也可以節省燃料并提高安全性。

　　Ray Car Carriers 的執行副總裁 Omri Dagul正在測試由特拉維夫初創公司 Orca-AI 設計的基于人工智能的導航和操作系統，該公司運營著 55 艘將新車從亞洲工廠運送到北美和歐洲港口的大型船舶。他不打算運營自己的機器人船隊，而是希望使用人工智能船長來減少艦橋上的人員數量?！霸诖嫌写瑔T的情況下，它將非常自主，”達古爾說。“也許船員不會那么高素質，但它仍然是一艘有人駕駛的船?！?/p>

　　雖然對于像 Dagul 這樣的托運人來說，自治的經濟利益似乎很明顯，但該行業仍有很多問題需要解決。有些是合法的，有些是技術性的，這種類型使許多自動駕駛汽車陷入永久性測試模式。一方面，從事海洋自主系統工作的公司都在使用不同類型的技術和通信平臺建造或改造他們的船只。海事監管機構——無論是 IMO 還是國家官員——可能會選擇一種操作系統，而將其他操作系統丟棄。

　　甚至五月花號(一艘沒有商業應用的小型研究船)的開發人員也在努力解決如何在這艘船準備在開闊水域航行后獲得測試許可的問題。

　　IBM 的斯坦福-克拉克說：“許多現有的法律都涉及到人類的眼睛駛入港口?！? “我們將開創先河，但當我們航行到都柏林或鹿特丹時，我們將不得不修改某些規則才能做到這一點。如果自主船舶發生事故，誰來負責?”

　　第一五月花的人類飛行員，英國人約翰·克拉克，從來沒有與律師或保險公司的一個問題。他確實有迷路的問題。他本應在馬薩諸塞州以南降落，但風暴迫使機組人員到達科德角，然后前往普利茅斯。延誤使航程延長了兩個多月，讓乘客又餓又冷。據推測，一艘由 GPS 導航、人工智能控制的船將采用更直接的路線穿越海洋。