據他介紹，上海世博會1000輛新能源汽車中，有1/3的車輛使用了動力鋰離子電池，就數量來說不算少。但日本動力鋰離子電池的成熟度比我國要好，這與整個產業鏈的發展水平有關。我國在原材料品質的一致性、關鍵材料性能水平、裝備水平以及電池的綜合指標等方面與國外存在明顯差距。而解決之道無非兩條：一是引進和開發自動化程度高的先進裝備;二是必須依靠時間、數量的積累。他說。從技術角度來講，動力鋰離子電池確實制約了電動汽車的發展，重要體現在成本居高不下、比能量不夠、循環壽命有待提高等方面。黃友元認為，這些問題可以從兩個方面解決：一是通過技術進步加以改進;二是發展適合現有技術成熟度的市場運營和商業化模式。電動汽車的商業化可能會改變人們的交通出行方式和能源利用方式，在電動汽車發展過程中，其市場定位可能會隨著技術的發展而不斷改變，因此在不同的技術階段，電動汽車要采用特定的商業化運營方式來實現市場化。

　　一家鋰離子電池公司的負責人表示，產業化最終由商業化引導，產業資源的整合也要商業運營引導。據他介紹，目前國內電動汽車產業鏈上的很多公司都在尋求深度合作。

　　有關動力鋰離子電池技術，肖成偉認為，我國的鋰離子電池性能水平在當前水平上提高30%以上是沒有問題的。通過原材料性能的提升以及電池本身的設計、工藝控制、電池組集成等方面都可以實現這種提升。

　　黃學杰認為，2015年前，電動汽車電池將基本遵循以磷酸鐵鋰離子電池為主的技術路線。到2015年，電池組壽命能達到10年，且成本具有競爭力。到2020年前，肯定會有取代磷酸鐵鋰的正極材料出現，預計屆時電池比能量將提高一倍，成本則只有一半。據他介紹，目前已有一種以錳酸鋰為基礎的層狀氧化物，其比容量大于250毫安時/克。新一代材料技術有望使電池實現這種提升。