為了減少故障，要精確地檢測(cè)電池的電壓、電流和溫度，對(duì)結(jié)果進(jìn)行預(yù)處理，計(jì)算充電狀態(tài)和運(yùn)行狀態(tài)，將結(jié)果發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)，以及控制充電功能。

　　現(xiàn)代汽車(chē)誕生于20世紀(jì)初。第一輛汽車(chē)依靠手動(dòng)啟動(dòng)，要很大的力量，存在很高的風(fēng)險(xiǎn)，汽車(chē)的這種手搖曲柄造成了很多死亡事故。1902年，第一臺(tái)電池啟動(dòng)馬達(dá)研制成功，到1920年，所有的汽車(chē)都已采用電啟動(dòng)。

　　最初使用的是干電池，當(dāng)電能耗盡時(shí)，必須予以更換。不久之后，液體電池(即古老的鉛酸電池)就取代了干電池。鉛酸電池的優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，它可以從中充電。

　　在上世紀(jì)，鉛酸電池幾乎沒(méi)有什么變化，最后一次重要改進(jìn)是對(duì)其進(jìn)行密封。真正改變的是對(duì)它的需求。起初，電池僅僅用于發(fā)動(dòng)汽車(chē)、鳴喇叭和為車(chē)燈供電。如今，在點(diǎn)火之前，汽車(chē)的所有電氣系統(tǒng)都要靠它供電。

　　激增的新型電子設(shè)備不僅僅是GpS和DVD播放器等消費(fèi)電子設(shè)備。如今，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)、電動(dòng)汽車(chē)窗和電動(dòng)座椅之類(lèi)的車(chē)身電子設(shè)備已成為許多基本車(chē)型的標(biāo)準(zhǔn)配置。呈指數(shù)

　　級(jí)新增的負(fù)載已經(jīng)出現(xiàn)嚴(yán)重影響，電氣系統(tǒng)造成的故障日益增多就是明證。根據(jù)ADAC和RAC統(tǒng)計(jì)，在所有汽車(chē)故障中，幾乎有36%可歸因于電氣故障。假如對(duì)該數(shù)字進(jìn)行分析，可以發(fā)現(xiàn)50%以上的故障是由鉛酸電池這一組件造成的。

　　評(píng)定電池的健康狀況

　　以下兩個(gè)關(guān)鍵特性可以反映鉛酸電池的健康狀況：

　　(1)充電狀態(tài)(SoC)：SoC指示電池可以供應(yīng)多少電荷，用電池額定容量(即新電池的SoC)的百分比表示。

　　(2)運(yùn)行狀態(tài)(SoH)：SoH指示電池可以?xún)?chǔ)存多少電荷。

　　充電狀態(tài)

　　充電狀態(tài)指示好比是電池的燃油表.計(jì)算SoC的方法有很多，其中最常用的有兩個(gè)：開(kāi)路電壓測(cè)量法和庫(kù)侖測(cè)定法(也稱(chēng)庫(kù)侖計(jì)數(shù)法)。

　　(1)開(kāi)路電壓(VOC)測(cè)量法：電池空載時(shí)的開(kāi)路電壓與其充電狀態(tài)之間成線(xiàn)性關(guān)系。這種計(jì)算方法有兩個(gè)基本限制：一是為了計(jì)算SoC,電池必須開(kāi)路，不連接負(fù)載;二是這種測(cè)量?jī)H在經(jīng)過(guò)相當(dāng)長(zhǎng)的穩(wěn)定期后才精確。

　　這些局限使得VOC方法不適合在線(xiàn)計(jì)算SoC.該方法通常在汽車(chē)維修店中使用，在那里電池被卸下，可以用電壓表測(cè)量電池正負(fù)極之間的電壓。

　　(2)庫(kù)侖測(cè)定法：這種方法用庫(kù)侖計(jì)數(shù)求取電流對(duì)時(shí)間的積分，從而確定SoC.利用該方法可以實(shí)時(shí)計(jì)算SoC,即使電池處在負(fù)載條件下。然而，庫(kù)侖測(cè)定法的誤差會(huì)隨著時(shí)間推移而增大。

　　一般是綜合運(yùn)用開(kāi)路電壓和庫(kù)侖計(jì)數(shù)法來(lái)計(jì)算電池的充電狀態(tài)。

　　運(yùn)行狀態(tài)

　　運(yùn)行狀態(tài)反映的是電池的一般狀態(tài)，以及其與新電池相比儲(chǔ)存電荷的能力。由于電池本身的性質(zhì)，SoH計(jì)算非常復(fù)雜，依賴(lài)于對(duì)電池化學(xué)成分和環(huán)境的了解。電池的SoH受很多因素的影響，包括充電接受能力、內(nèi)部阻抗、電壓、自放電和溫度。

　　一般認(rèn)為難以在汽車(chē)這樣的環(huán)境中實(shí)時(shí)測(cè)量這些因素。在啟動(dòng)階段(引擎起動(dòng))，電池處在最大負(fù)載下，此時(shí)最能反映電池的SoH.

　　Bosch、Hella等領(lǐng)先汽車(chē)電池傳感器開(kāi)發(fā)商實(shí)際使用的SoC和SoH計(jì)算方法屬于高度機(jī)密，常常還受專(zhuān)利保護(hù)。作為知識(shí)產(chǎn)權(quán)的擁有者，他們通常與Varta和Moll等電池制造商密切合作開(kāi)發(fā)這些算法。

　　圖1所示為電池檢測(cè)常用的分立電路。

　　圖1:分立電池檢測(cè)解決方法

　　該電路可以分為三個(gè)部分：

　　(1)電池檢測(cè)：電池電壓通過(guò)一個(gè)直接從電池正極分接出來(lái)的阻性衰減器來(lái)檢測(cè)。為檢測(cè)電流，將一個(gè)檢測(cè)電阻(12V應(yīng)用一般使用100mΩ)放在電池負(fù)極與地之間。在這種配置中，汽車(chē)的金屬底盤(pán)一般為地，檢測(cè)電阻安裝在電池的電流回路中。在其它配置中，電池的負(fù)極是地。關(guān)于SoH計(jì)算，還必須檢測(cè)電池的溫度。

　　(2)微控制器：微控制器或MCU重要完成兩個(gè)任務(wù)。第一個(gè)任務(wù)是處理模數(shù)轉(zhuǎn)換器(ADC)的結(jié)果。這項(xiàng)工作可能很簡(jiǎn)單，例如僅執(zhí)行基本濾波;也可能很復(fù)雜，例如計(jì)算SoC和SoH.實(shí)際的功能取決于MCU的處理能力和汽車(chē)制造商的需求。第二個(gè)任務(wù)是將處理過(guò)的數(shù)據(jù)經(jīng)由通信接口發(fā)送到ECU.

　　(3)通信接口：目前，本地互連網(wǎng)絡(luò)(LIN)接口是電池傳感器和ECU之間最常用的通信接口。LIN是廣為人知的CAN協(xié)議的單線(xiàn)、低成本替代方法。

　　這是電池檢測(cè)最簡(jiǎn)單的配置。然而，大多數(shù)精密電池檢測(cè)算法要求對(duì)電池電壓與電流，或者電池電壓、電流與溫度同時(shí)采樣。為了進(jìn)行同步采樣，最多要新增兩個(gè)模數(shù)轉(zhuǎn)換器。此外，ADC和MCU要調(diào)節(jié)電源以便正確工作，導(dǎo)致電路復(fù)雜性新增。這已經(jīng)由LIN收發(fā)器制造商通過(guò)集成調(diào)節(jié)電源而得到解決。

　　汽車(chē)精密電池檢測(cè)的下一步發(fā)展是集成ADC、MCU和LIN收發(fā)器，例如ADI公司的ADuC703x系列精密模擬微控制器。ADuC703x供應(yīng)兩個(gè)或三個(gè)8ksps、16位Σ-ADC,一個(gè)20.48

　　MHzARM7TDMIMCU,以及一個(gè)集成LINv2.0兼容收發(fā)器。ADuC703x系列片內(nèi)集成低壓差調(diào)節(jié)器，可以直接從鉛酸電池供電。

　　為了滿(mǎn)足汽車(chē)電池檢測(cè)的需求，前端包括如下器件：一個(gè)電壓衰減器，用于監(jiān)控電池電壓;一個(gè)可編程增益放大器，與100mΩ電阻一起使用時(shí)，支持測(cè)量1A以下到1500A的滿(mǎn)量程電

　　流;一個(gè)累加器，支持庫(kù)侖計(jì)數(shù)而無(wú)需軟件監(jiān)控;以及一個(gè)片內(nèi)溫度傳感器。

　　圖2所示為采用這種集成器件的解決方法。

　　圖2:采用集成器件的解決方法示例

　　幾年前，只有高檔汽車(chē)才配有電池傳感器。如今，安裝小型電子裝置的中低檔汽車(chē)越來(lái)越多，而十年前只能在高端車(chē)型中見(jiàn)到。鉛酸電池所引起的故障數(shù)量因此不斷新增。過(guò)不了幾年，每輛汽車(chē)都會(huì)安裝電池傳感器，從而降低日益增多的電子裝置引發(fā)故障的風(fēng)險(xiǎn)。