未來的市場競爭將會更加殘酷，整車公司要調整，動力鋰離子電池公司也要調整。從現在開始，我們的一些動力鋰離子電池公司應該有所考慮和謀劃。”

　　這是我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在“獨具匠芯·智創未來”新能源行業峰會上講的一句話，這句話描述的正是當下動力鋰離子電池行業所面對的形勢。劉彥龍所說的“考慮和謀劃”，即一些實力不強的動力鋰離子電池公司要想生存下去，無論是同大公司重組，與上下游公司進行資源整合，還是進入更細分市場，都要提上日程了。

　　無疑，這是對動力鋰離子電池整個行業的一個善意提醒，這個提醒的背后是全行業洶涌的擴產潮和動力鋰離子電池產量嚴重過剩這一現實，其間還有電池專家對技術的奔跑速度跟不上規劃目標的憂慮。

　　動力鋰離子電池洶涌擴產潮

　　我國化學與物理電源行業協會動力鋰離子電池應用分會(以下簡稱“動力鋰離子電池應用分會”)統計數據顯示，2017年，我國新能源汽車動力鋰離子電池裝機量為37.06Gwh，與2016年相比增幅約為20%，動力鋰離子電池裝機量與2017年年初業內所預估的50～60GWh相去甚遠。

　　而新能源汽車的產銷量在2017年均接近80萬輛，與2016年相比增幅達50%。很顯然，動力鋰離子電池裝機量的增速趕不上新能源汽車產銷量的增速，原因很大一部分在于新能源汽車產銷結構發生了改變，乘用車和專用車的占比迅速上升。然而，真正的問題在于，動力鋰離子電池產量已經嚴重過剩。據劉彥龍介紹，2017年，我國整個動力鋰離子電池行業的產量已超過200GWh，而動力鋰離子電池裝機量預計到2020年才有可能達到100GWh。

　　201所863檢測中心主任王子冬直言：“未來三年恐怕也會是這個樣子(指產量嚴重過剩局面)，現在動力鋰離子電池200GWh的產量，我很擔心，未來都賣給誰去?”

　　劉彥龍在接受記者采訪時表示，雖然目前動力鋰離子電池整體產量很高，但很難滿足國家政策調整后對產品的要求。劉彥龍對動力鋰離子電池產線的迭代升級充滿感慨，他認為，公司建設的均為當下最先進的產線，但設備迭代速度加快，因產量過剩而閑置的裝備，幾年后就會被淘汰。

　　然而，記者發現，在產量擴張大潮中，江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司(以下簡稱“塔菲爾”)是一個特立獨行的電池公司，它算是一個例外。塔菲爾董事長&總裁龍繪錦在接受電池我國網專訪時表示，2017年塔菲爾發展迅猛，產量擴大了6倍，“接單接到手軟”，所有產線處于跑滿狀態。但與其他公司不同的是，塔菲爾是一個略“保守”的技術驅動型公司，其擴產步伐根據接到的訂單來確定，這樣可以在一定程度上規避盲目擴產帶來的風險。

　　做技術出身的龍繪錦表示，根據目前的訂單量，2018年塔菲爾會穩步擴產，繼續在技術上深耕細作，把產品做好、做細，并為下一代產品的開發做好準備。在動力鋰離子電池擴產大潮中，塔菲爾算是一股清流，不盲目最為難得。

　　除產量過剩之外，動力鋰離子電池的市場集中度也較高。據統計，2017年，寧德時代、惠州比亞迪、深圳沃特瑪、合肥國軒高科、深圳比克電池和天津力神電池6家電池公司，其裝機量占總裝機量的63.06%。

　　我國汽車技術研究中心動力鋰離子電池產業發展研究室總監方凱正博士對記者表示，在動力鋰離子電池公司數量方面，相比2016年的150余家，2017年的公司數量明顯減少，不到100家，尤其是磷酸鐵鋰離子電池生產公司，比2016年減少一半。從目前的行業格局可以推斷，未來的新能源汽車和動力鋰離子電池行業，大部分市場和資源將會越來越集中。

　　動力鋰離子電池不可“拔苗助長”

　　“動力鋰離子電池里面有電芯、BMS、連接件、箱體、相關保護部件等，分解一下，看能否做到國家希望達到的水平?答案是否定的”，王子冬認為，“動力鋰離子電池技術的提高應該是全面的，不單是能量密度，能量密度被過分強調了”。

　　特斯拉的21700動力鋰離子電池已經做到280Wh/kg，其最新的動力鋰離子電池PACK僅155Wh/kg，我國希望到2020年單體達到300Wh/kg，系統要超過260Wh/kg，王子冬對此并不樂觀。在王子冬看來，動力鋰離子電池不能拔苗助長，而要返璞歸真，高安全、低成本、長壽命是補貼退坡后動力鋰離子電池真正要解決的問題。

　　客觀講，過去幾年，我國動力鋰離子電池技術的進步可圈可點。方凱正向電池我國網比較了2017年和2012年的動力鋰離子電池能量密度數據，公司的產品技術水平和性能有了明顯提升：2017年，高端磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度達到160Wh/kg(系統能量密度達130Wh/kg);三元鋰離子電池單體達到220Wh/kg以上，采用NCA體系的18650單體能量密度已達240Wh/kg，系統能量密度達150Wh/kg。2017年和2012年比較看，磷酸鐵鋰離子電池、三元鋰離子電池和錳酸鋰離子電池的單體能量密度均提升了30%以上。當然，有關動力鋰離子電池公司來說，更高的能量密度意味著更高的難度，要實現2020年目標，動力鋰離子電池公司還需加大努力。

　　北汽輕量化技術研究院院長林逸深諳新能源汽車市場和用戶的強大力量。他認為，用戶有里程焦慮，雖然這對新能源汽車和動力鋰離子電池的要求不太合理，但任何工業產品，第一要考慮的應該是市場，這是市場需求。對整車和電池公司，擺在面前的是安全問題，但市場上反映最大的是續駛里程問題。因此，車企就要提高效率，降低成本，電池公司就要新增里程量。林逸的觀點雖有“唯里程論”之嫌，但也有其道理。當然，動力鋰離子電池的續駛里程同樣不可“拔苗助長”。

　　總之，動力鋰離子電池業經過前期的高速上升后，開始暴露出產量結構性過剩、產品結構有待優化、產品質量亟待提升等一些問題，處于由高速上升向高質量上升轉變的攻關階段，滿足不了市場需求的公司將被市場殘酷淘汰。

　　在動力鋰離子電池產業發展中，正如相關部門所強調的，行業協會扮演著重要角色。行業協會要做好公司調研并及時向市場公布可信數據，引導行業發展。據我國化學與物理電源行業協會動力鋰離子電池應用分會秘書長張雨透露，動力鋰離子電池應用分會撰寫的2017年度動力鋰離子電池產業報告將在不久后公布，該報告真實反映了2017年產業發展情況，動力鋰離子電池應用分會也將及時向相關部門反饋。