用戶與新能源車的主要矛盾，似乎從曾經(jīng)以續(xù)航焦慮為名，拒絕購買新能源車，向市場上想要購入的新能源車還是太貴轉(zhuǎn)移。但是在持續(xù)一年的價格戰(zhàn)之后，去年底推出的極氪007，以及今年初零跑汽車對增程式產(chǎn)品持續(xù)優(yōu)惠，或許正在預(yù)示著2024年國內(nèi)新能源車的價格新格局。即：實用型增程式車型價位穩(wěn)定進(jìn)入15萬元內(nèi)，擁有800V高壓超充車型價位進(jìn)入20萬元內(nèi)。

　　控制成本，就是2024的核心技術(shù)

　　政策方面，從2024年開始，新能源車進(jìn)入為期2年的“購置稅免稅額不超3萬元”的時代。技術(shù)方面，增程式以及廣義上的插混技術(shù)，與800V為代表的快充技術(shù)，基本構(gòu)成中短期內(nèi)的技術(shù)格局。在2026年潛在的“新能源車購置稅減半”，以及固態(tài)電池商業(yè)化的雙重壓力落地之前。至少在今年，車企們所面臨的最大挑戰(zhàn)，就是如何將已經(jīng)被市場認(rèn)可的技術(shù)，做得更便宜。

　　以增程式為例，排除獨門護(hù)城河之后，即使是號稱“以成本定價，而不是以品牌定價”的零跑汽車，也只能在15萬元門檻上蹭蹭。甚至在價格戰(zhàn)烈度逐步擴(kuò)大的去年一季度，零跑汽車還是最積極推行保價政策的車企之一。畫風(fēng)至去年三季度開始改變，但彼時零跑針對旗下主力車型C11和C01的降價，主要都是圍繞著純電動。直至去年11月份，零跑終于把價格讓步的屠刀對準(zhǔn)了旗下的增程式銷量主力。其實從這一輪1月份發(fā)起的活動政策項目來看，圍繞選裝、貼息、服務(wù)等方面的讓利，完全可以看作是去年年底那波優(yōu)惠政策的延續(xù)。

　　至于15萬元增程式價格守門員的零跑C11，之所以還有信心在核心價格上適度堅守。除了同類產(chǎn)品中缺乏競爭對手外，自家的零跑C10也已經(jīng)箭在弦上。拿著類似理想汽車的“套娃劇本”，雖然新車的增程版預(yù)售價仍然在15萬元以上，但諸如預(yù)授權(quán)益、選裝抵扣等方面的配套政策，實際已經(jīng)把價位壓入了15萬元以內(nèi)。更何況，零跑C10的車型尺寸定位畢竟低于C11。疊加消費預(yù)期和產(chǎn)品錯位，零跑C10的實際上市價格顯然還可以期待。

　　如果說增程式是解決續(xù)航焦慮這一新能源時代核心矛盾的“繞道”之舉，那么800V高壓平臺，顯然就是直面電氣化補能的技術(shù)方案。更高的充電速度、更高的工作效率，甚至還有更好的性能基礎(chǔ)。800V在現(xiàn)階段的優(yōu)勢是無須贅言的，缺點當(dāng)然就是一個字“貴”。在保時捷的率先背書下，800V似乎天然頂著高價光環(huán)，直至國內(nèi)小鵬汽車將它卷到20萬元的邊緣。而極氪007的出現(xiàn)，則是又往“20萬元”這扇門上踹了一腳。

　　畢竟2024年才剛開始，把配備800V高壓平臺的車型價格，卷入20萬元以內(nèi)，時間還很充足。事實上，小鵬汽車已經(jīng)開始率先松動。去年底，小鵬G6就推出了限時減免1萬元的活動。也就在事實上把產(chǎn)品起售價放在了20萬元內(nèi)。除了平臺整合與磷酸鐵鋰匹配800V等車載技術(shù)方面的提升，高壓快充的硬件配套速度，在2024年預(yù)計也將迎來井噴。比如華為要布局的10萬根液冷充電樁，極氪目標(biāo)在今年累計建成1000座超充站等等。

　　手握技術(shù)的車企，市場還不夠大?

　　卷價格的核心驅(qū)動力，便是搶市場。而且從2023年的市場表現(xiàn)來看，前面我們舉例的手握技術(shù)，或者說有能力在技術(shù)基礎(chǔ)上打價格戰(zhàn)的品牌們，手握的市場或許還不夠大。以零跑汽車為例，去年全年交付新車約14.4萬輛，同比增長約29%。對比同樣是以增程式起家，客單價遠(yuǎn)高于零跑的理想汽車，去年交付了約37.6萬輛新車。此前，零跑汽車曾表示“2024年銷量目標(biāo)為30-40萬輛”。很顯然，即便加上新車助力，以及保持約30%的增速，恐怕也很難實現(xiàn)這個交付量。于是，把整個價格體系向下卷，就成為必由之路。

　　極氪的情況更類似“叫好不叫座”，因為在極氪007推出之前，品牌旗下實際上并沒有傳統(tǒng)意義上可以走量的產(chǎn)品。即便如此，極氪汽車去年交付量也迫近12萬輛，同比增幅達(dá)到65%。顯然，極氪007的出現(xiàn)，意味著自家磷酸鐵鋰電池(金磚電池)開始從成本上釋放浩瀚架構(gòu)潛能。而且這種潛力還有進(jìn)一步下探的可能，因為磷酸鐵鋰電池的成本正在持續(xù)走低。隨著電池級碳酸鋰原材料的均價穩(wěn)穩(wěn)跌入10萬元/噸內(nèi)，2024年電池成本或?qū)⒔忾_意圖瓜分更多市場的車企們的降價保險絲。

　　更有意思的是，除了國內(nèi)市場，以上拿來舉例的兩個品牌，也是現(xiàn)階段出海歐洲市場的積極分子。而歐洲毫無疑問，是現(xiàn)階段除了中國車市之外，最大的新能源汽車消費地。去年底，零跑汽車完成了與跨國車企Stellantis的股權(quán)交割，這也為零跑出口歐洲掃清了道路。而前面提到的零跑C10，也是為歐洲市場準(zhǔn)備的首款車型，并預(yù)計在今年三季度在當(dāng)?shù)亟桓丁Ｍ瑯邮窃谌ツ晗掳肽辏瑯O氪001與極氪X拿下了歐洲市場的銷售許可。并在去年年底，成功交付首臺歐版極氪001。即便歐洲市場的充電樁設(shè)施建設(shè)并不均衡，但也完全可以憧憬一下有著800V加持的極氪007，在歐洲市場的表現(xiàn)了。

　　寫在最后

　　2024年的新能源車市，或?qū)⑹窍乱惠喖夹g(shù)沖擊與政策沖擊前的平靜期。但平靜的背后，是車企憑借更低價位的成熟技術(shù)，搶占市場的最好時機(jī)。在杜絕油改電，拒絕里程焦慮的電氣化體驗基礎(chǔ)上。當(dāng)2024年的新能源車畫風(fēng)是：主流增程式車型價格進(jìn)入15萬元以內(nèi)，以及能夠享受“充電1秒跑1公里”基礎(chǔ)設(shè)施的地區(qū)，滿足800V高壓平臺的產(chǎn)品落入20萬元以內(nèi)。