一輛2003年款雷諾風景商務車，搭載法國雪鐵龍公司生產的AL4型4速電子控制自動變速器，用戶反映該車已經在別處維修很長時間，但故障始終未能得到解決。 　　試車故障為：當換擋桿置于1位時，油門超過中負荷后變速器馬上進入故障保護模式鎖在3擋，如果是小油門持續下去變速器就不會進入安全保護模式；當換擋桿置于2位時，中負荷以上的油門會出現1擋升2擋沖擊，繼續加油門后不會升入3擋而且馬上進入故障保護模式；當換擋桿置于D位時，以中負荷以上的油門試車，故障現象為1擋升2擋沖擊、繼續加油門后便會進入安全保護模式的3擋。 　　利用故障診斷儀對變速器電控系統進行檢測，沒有發現任何故障碼。再繼續反復試車，發現當油門很小的時候1擋升2擋還是沖擊，2擋升3擋正常，3擋升4擋打滑800 r/min后沖擊。因沒有專用診斷儀，只能根據經驗對此故障進行大致分析。大小負荷的變化會直接影響變速器的換擋和液壓系統的工作壓力，小負荷時由于發動機負荷較小，換擋和工作油壓在200 kPa左右即可完成換擋過程；大負荷時由于發動機負荷加大，此時換擋和工作油壓無法得到滿足，變速器控制單元通過油壓傳感器監測后即會進入安全保護模式。 　　因為此款變速器有一些常見故障：如變速器濾網很容易臟，尤其是質量不太好的濾網更易臟污；2個脈沖控制式油壓電磁閥通常容易發生磨損。于是我們決定先從這兩點進行維修，遂更換了新濾網和電磁閥并對變速器內部進行了細致的檢查，裝后故障依舊。因為該車先前在別處維修時已經更換過閥體，所以我們決定先對輸入、輸出傳感器，流量電磁閥，以及油壓傳感器進行了電阻檢測，檢測結果都很正常。接下來替換了一塊帶電磁閥的閥體，故障現象仍然存在。之后又對節氣門進行了調整，但故障癥狀依然沒有改觀。 　　雖然變速器控制單元也存在出故障的可能性，但因經診斷儀初步檢測沒有發現控制單元存在相關故障，同時該車控制單元與控制單元之間均是利用CAN數據總線進行通訊，也未在其他系統發現變速器控制單元的相關故障，所以我們又把注意力集中在變速器外圍的部件上。一般情況下，油壓傳感器工作失常會給控制單元一個錯誤信號，從而使得變速器進入安全保護模式狀態，流量電磁閥調節失常也會造成系統工作油壓偏低進入安全保護模式。為此我們先對油壓傳感器進行了檢測，并未發現異常。之后在對阻值為1.8 ？贅的流量電磁閥進行測試時，偶爾發現通斷電過程中電磁閥有卡滯的現象。找來1個2.5 ？贅的燈泡代替電磁閥阻值，并向電磁閥直接供給蓄電池電壓進行試車，試車時發現除了1擋升2擋偶爾出現沖擊外，其他換擋狀況良好。反復試車，發現變速器偶爾會進入安全保護模式。因為此電磁閥的控制方式是占空比控制，所以用蓄電池電壓代替很不合理，于是拆下仔細清洗了流量電磁閥。恢復線路后再次試車，1擋升2擋時還是偶爾沖擊，其他一切正常。此時離竣工的距離越來越近了，如果沖擊感覺再小一些就可以交車了。 　　維修到此階段已經沒有什么可進行的方案了，于是我們冷靜下來總結了一下1擋升2擋偶爾沖擊的問題。變速器外部元件出故障的可能性都相繼被排除了，而此時變速器機械、液壓及電控的可能性極小,因此應該找一個良好路面仔細試車找到1擋升2擋偶爾沖擊的根源。當我們在車輛較少且路面狀況良好道路上試車時，發現當車輛出現敲缸聲后，緊接著才會出現變速器1擋升2擋沖擊的現象；當發動機無敲缸聲音時，變速器1擋升2擋反應良好。此時問題已經豁然明朗，發動機把錯誤的工況信息通過CAN總線傳遞給了變速器控制單元，變速器控制單元為此給出了錯誤的換擋油壓，同時發動機工作的異常也影響了換擋時發動機降低扭矩的功能。 　　經與用戶一起進行了2.5 h路試確認如此沒有其他問題后，經用戶同意后我們對發動機進行了全面檢查。發現冷卻液溫度比正常溫度高少許，考慮到發動機曾經進行過維修且存在敲缸聲，我們懷疑發動機的配氣正時存在問題，為此我們重點檢查了配氣機構。經仔細觀察正時標記，發現配氣正時齒帶在裝配時較正確裝配相差1個齒，至此，可以肯定導致該車出現故障的原因正在于此。 　　重新對配氣機構進行正確裝配后，我們又對水箱進行了拆解清洗，試車發現故障徹底排除。 　　通過對該車故障的維修，我們深刻認識到：任何車型在維修之前要徹底地把車試好，因為診斷和維修當今新款自動變速器故障時“路試”這個環節是最重要的。對于搭載電控程度高的自動變速器及無級變速器的車型，一定要到良好的路上試車，還要把修理車型的常見故障了解清楚，因為有時用原理去分析很難能找到故障點，但故障排除后用原理去解釋就并非難事了。另外，由于汽車上的控制單元間的關系越來越密切、互動性也更頻繁了，尤其是CAN總線被應用后，對相關維修人員的綜合能力要求更高了。