“一般來說，動力鋰離子電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上，但這并不代表報廢下來的電池已經失去價值，它還可以被用作儲或者相關的供電基站以及路燈、低速電動汽車身上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接記者采訪時表示。

　　參照國外的相關相關經驗來看，包括通用、日產都有成功將動力鋰離子電池梯次利用的案例。“不過，據我了解，目前所有涉及這方面的工作都還處于理論階段。”我國電池網創始人于清教告訴記者，在他看來，“國家應該出臺相關的政策，來牽頭建立并鼓勵公司參與，共同完善動力鋰離子電池的回收和梯次利用，以免重蹈鉛酸電池回收不足帶來的資源浪費和環境污染的覆轍”。

　　動力鋰離子電池銷量上升

　　所謂動力鋰離子電池梯次利用，是指通過對汽車使用后的動力鋰離子電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用。

　　記者了解，在新能源汽車大規模推廣和應用之前，國內鋰離子電池市場的消費需求重要集中在3C領域，而由于這些產品的鋰離子電池容量相對較小，且成本也并不算高，因此在回收利用上并未得到足夠的重視。

　　隨著新能源汽車的銷量上升，車用動力鋰離子電池需求進一步凸顯。

　　我國汽車工業協會統計數據顯示，今年前四月，國內新能源汽車銷量達到10501輛，同比上升154%。在新能源汽車市場的高速上升空間下，動力鋰離子電池的回收和再利用工作亟待提出解決方法。

　　有數據顯示，2013年國內鋰離子電池市場需求超過1100萬KWH，其中，電動交通工具市場(重要指新能源汽車)的需求占比達到26.52%，超過290萬KWH;2011年，這一數字僅為96萬KWH左右。與此同時，據高工鋰電產業研究所供應的數據顯示，今年前五月，國內手機和筆記本電腦消耗鋰離子電池的占比分別下降2個和4個百分點，而電動汽車和儲能分別上升4個和1個百分點。未來隨著新能源汽車市場的放量，動力鋰離子電池市場的需求還將迎來爆發式的上升。

　　相對3C產品，新能源汽車動力鋰離子電池在整車成本中占比高達30%，且只要電池容量低于80%便不能再被用在新能源汽車上。

　　從理論上說，動力鋰離子電池被淘汰后，將完全可以被用在包括新能源分布式發電站、防災據點、路燈以及通訊基站上。“相對來說，儲能電站對鋰離子電池的能量密度要求較低。”殷承良表示。

　　在賽迪顧問汽車產業研究中心副總經理張謙看來，假如新能源汽車動力鋰離子電池梯次利用能被系統化和規模化，無疑可以降低新能源汽車的生產和使用成本。據其介紹，在此之前，由于回收利用的落實和規模化效應的提升，電動汽車生產公司特斯拉使用的18650圓柱電池的成本從2007年到2012年間降低了約40%。

　　“走走停停”的電池梯次利用

　　“從目前來看，包括國家電網下屬的北京、浙江公司，都在致力于動力鋰離子電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢。”OFweek行業研究中心新能源分析師孫棟棟告記者。

　　“電動汽車的市場還沒完全開發。另外，動力鋰離子電池的梯次利用，從理論上看完全可行，但在實際操作層面上，阻礙依然很多。”高工鋰電產業研究院院長助理羅煥塔在接記者采訪時表示。

　　然而，難題還不僅如此。“就產業現狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多使、產量過度分散，同時也為‘后市場’也就是梯次利用帶來更大難度。”孫棟棟表示。

　　技術層面之外，要推動梯次利用，顯然還有產業鏈的難題待解。在孫棟棟看來，由于我國新能源汽車產業鏈條中各自為政的態勢，單靠車企、電池公司或者電池租賃的運營商主動牽頭從事動力鋰離子電池梯次利用的研究都具有較大的難度。

　　“在相關產業鏈尚未形成完整的閉環之前，還是應該由政府來推動更為合適。”于清教表示。

　　在2012年七月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》中，相關政府部門就明確提出“制定動力鋰離子電池回收利用管理辦法，建立動力鋰離子電池梯級利用和回收管理體系，明確各相關方的責任、權利和義務。引導動力鋰離子電池生產公司加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用公司。”但是，這一規劃中對回收利用過程中的權責和承擔方并未作出具體的規定。