所以，我們在各個社群里做了一次問題征集，共收到近100個問題，經過去重和分類后，給到業內一些優秀的三電工程師朋友，請他們來一一解答，于是就有了這期硬核答疑內容。共兩篇，今天發的是第一篇，明天會發第二篇，歡迎大家關注。

　　感謝所有參與提問的車主朋友們，在為大家尋求答案的時候，我們也獲益良多。如果您對動力電池還有其他任何疑問，請加下方編輯微信告訴我們，我們將不遺余力地為您尋找答案，共同探討什么樣的電池是好電池、電池在不同場景下的特性和續航表現等問題。

　　也感謝給我們辛苦答疑卻又不愿透露姓名的三電工程師朋友們，真是“事了拂衣去，深藏身與名”。工程師們熱心又嚴謹，我們用“三電掃地僧”的名號來向你們致敬，希望你們喜歡。

　　以下為這次答疑的干貨，共13個問答，請慢用。輔以收藏和轉發，不但口味更佳，還可隨時回味。

　　(1)延長電池壽命的三個注意事項

　　《電動汽車用戶聯盟》：動力電池日常使用有哪些注意事項，怎樣才能最大化延長電池壽命?

　　三電掃地僧：主要有以下三個方面：

　　1)淺充淺放。

　　跟手機一樣，盡量少過充過放。我們推薦用戶使用的電量范圍是20%——90%，這也是行業通用的推薦范圍。

　　2)長時間靜置不要放空電池。

　　假如你的車只剩余10%的電量，你出遠門要一個月以上，那你不能就這么走了。因為現在的車都比較智能，停放時也會有一些功能在工作，10%的電量可能不夠用，嚴重時會損壞大電池。因此，如果車子需要長時間靜置，建議將電量保持在70%、80%左右，這個范圍比較靠譜。

　　3)不要在高電量時頻繁充電。

　　如果你每天用車不多，剩余電量還有80%、90%就去充電，讓電池一直保持100%，這樣做對電池也是不好的。上面講過，我們推薦的電量使用范圍是20%——90%，相應地，當電量到了20%以下時，再去充會比較好。

　　(2)偶爾把電量跑到0是沒關系的

　　《電動汽車用戶聯盟》：電量跑到0對電池有影響嗎?

　　三電掃地僧：有影響，但偶爾幾次沒事。

　　電池其實都有一個保護余量的，不是說廠家標注這個電池是60度的，它實際就只有60度，基本上所有電池實際能用的電量都大于標稱的數據。所以，你會看到有些車電量到0之后還能跑一段路程。

　　(3)電池用久了會老化，但短路與之無關

　　《電動汽車用戶聯盟》：車子用久了，電池是否會老化?容易短路?

　　三電掃地僧：與手機一樣，使用久了一定會老化，但是使用時間與短路的關系不大。短路主要與電池是否被磕碰了、電芯中是否有雜質等因素有關。

　　(4)電池衰減程度跟用車程度相關

　　《電動汽車用戶聯盟》：三元鋰電池使用8年會不會衰減20%?

　　三電掃地僧：這個看你怎么用，用多少，有的人跑運營兩年就能開20萬公里，但一般的私家車兩年也就跑個三四萬公里，這兩種情況的衰減程度肯定是不一樣的。至于衰減了多少，需要檢測才能確定。

　　(5)家用車快充，問題不大

　　《電動汽車用戶聯盟》：相較于慢充，快充對電池壽命的影響有多大?這種影響可以在日常使用中忽略不計嗎?

　　三電掃地僧：這種影響很難通過客觀數據來呈現，總的來說，在電池健康充電區間內快充，不會影響電池的長期性能，可以滿足使用質量要求;但像某些運營車輛那樣長期高頻次的快充，對電池的壽命和安全確實有一定影響，自燃起火的隱患會稍微高一些。不過，一般家用車，大多數人都是幾天才快充一次，影響應該不大。

　　(6)理論上，綜合續航653公里的車，要開97萬公里才會衰減到80%

　　《電動汽車用戶聯盟》：各品牌的車，要開到廠家承諾的電池衰減到80%的程度，大概要行駛多少公里?

　　三電掃地僧：一般的動力電池都要經過1500——2000次的充放電循環后，才會衰減到80%。

　　你們主編現在開的車是續航653公里的極狐阿爾法T，理論上，如果以1500次充放電循環次數來算，一次循環可以跑653公里，1500次就是97.95萬公里。就算一年跑6萬公里，也得跑個15年。但這只是理論上的估算，只能作參考，實際情況可能沒這么好。

　　另外，每個車型的電池循環壽命不一樣，而且使用中沒法完全根據循環次數來計算。有的廠家可能后期還會偷偷鎖電，也會降低一些續航。

　　(7)電池充不滿和放電變少的三個原因

　　《電動汽車用戶聯盟》：為什么用了一段時間的電池會充不滿電?放電也少了?比如新車時充滿電是408V，現在只有380V了;放電截止電壓到333V就不能跑了，新車時300V還在高速上行駛。

　　三電掃地僧：有三種情況會導致這一現象的發生，一是電池自然衰減;二是電池一致性不好了，也就是電池需要均衡了;三是被鎖電了。

　　一般電池包是由100多個單體組成的，但每家最高電壓的上限不同，磷酸鐵鋰和三元鋰的最高電壓也不同。我們假定電池包里單體電壓最高是4.2V，電池在沒有損耗，沒有其他故障的完美狀態下，充電過程以4.2V截止，滿電電壓能達到408V。同時，放電過程也以4.2V放完為止。

　　但是隨著車輛不斷使用，電池本身出現了損耗，個別單體的最高電壓下降到4.2V以下，比如下降到3.9V。這種情況下，狀態良好的4.2V的單體是能充滿的，但狀態差一點的單體電芯就充不滿電了。所以，最后總體電壓可能就會變成380V了，達不到408V。而在放電的時候，能放出多少電來，不是取決于最好的電芯，而是取決于最差的電芯，這跟木桶原理是一樣的。所以，之前能放出408V的電壓，但后面可能就只能釋放308V電壓了，從而導致續航減少了，車輛性能不如之前了。

　　需要說明的是，如果上面的情況是因為電池本身的衰減導致的，那么它是無法逆轉的，除非換新電池或者相應的電芯。

　　但如果只是因為壓差過大導致的，那么我們還可以通過電池均衡來解決。最常用的均衡方法，就是慢充和去4S店均衡，均衡后電池狀態會被改變，電壓將有所提升，也能夠恢復到原始水平。

　　最后，如果是第三種情況，也就是鎖電引發的，那么，除了廠家放出電量外，別無他法。

　　現在廠家鎖電的方法也比較多，有的廠家會限制上面的電壓，讓充進去的電壓減少;有的會保留下面的電壓，讓放出來的電壓減少;有的可能既限制上面的，又限制下面的，上面少充，下面少放，續航變化就很明顯。

　　但由于電池SOC>80%時電池交流內阻增加約40%，電池放電深度>80%時，交流內阻增加約35%，電池內阻惡化最嚴重。所以放電深度<80%，且20%

　　《電動汽車用戶聯盟》：現在被鎖電的車型也不少，少到2萬公里，大到十幾幾十萬不等，各廠家有標準嗎，跑多少就會鎖，鎖多少公里呢?

　　三電掃地僧：這個不好回答，沒法說。

　　(8)測量電池衰減，需要到專業機構檢查

　　《電動汽車用戶聯盟》：衡量電池衰減的標準是什么?

　　三電掃地僧：衰減好像沒有國標，但有一個容量測試方法的國標。

　　這需要到專業的汽車質檢機構檢查，中汽研這種第三方平臺也有能力做。

　　測試是根據國標規定的方法，首先將電池電量放空，然后按照規定速率充滿電，最后查看充了多少電來計算。但是，這種費用是很高的，而且他們也不一定接受個人用戶去檢測。

　　(9)普通用戶看電池衰減，可以看充電量，但要去掉損耗

　　《電動汽車用戶聯盟》：普通用戶如何判斷電池是否出現明顯衰減，以及這種衰減是否符合廠家的質保條件?

　　三電掃地僧：個人用戶，如果衰減特別大，可以直接看充電量就行。注意，大家不要以SOC為準，因為廠家很容易在SOC上做手腳。

　　但看充電量，不完全準確，需要把損耗去掉。比如夏天充電時，車在高溫暴曬下，電池是要散熱的;而冬天又特別冷，電池需要加熱。無論散熱還是加熱，都會消耗一部分電量。

　　所以，如果要通過充電量來看衰減，需要找很適宜的季節，溫度20左右比較好。但是每個品牌車型對溫度對要求也不一樣，也要看對應車型的要求。

　　需要說明的是，通過看充電量來判斷電池是否有衰減，也只能是車主自己做個參考。如果要做法律依據，或者要判定是否符合質保條件，可能還是需要專業機構的檢測。

　　(10)充電損耗主要有3種，總損耗一般在10%以內

　　《電動汽車用戶聯盟》：快慢充電過程損耗電量一般是多少，什么比例?如上汽榮威ERX5 48.3度電，車輛剩余續航里程小于20公里時，電量從6%到100%，會損耗幾度電?

　　三電掃地僧：充電過程中產生的損耗有以下幾部分，但是具體度數不好說：

　　1)DC-DC大電池為小電池充電的損耗。

　　DC-DC是大電池給小電池充電的轉化裝置，利用DC-DC把大電池300V的電壓，轉化成小電池12V的電壓。因此，可以將DC-DC簡單理解為一個變壓器。

　　這是一個固有損耗，只要小電池充電，就有這項損耗，慢充、快充、車輛在行駛過程中都有。

　　2)慢充有充電機轉換的損耗，快充沒有這個損耗。

　　3)快充和慢充都有電池散熱或者加熱的損耗，但快充比慢充損耗小，因為快充時間要少很多。

　　總的來說，一般情況，充電損耗應該是在10%以內。但特殊情況除外，比如冬天零下十幾二十度，充電損耗肯定更大;或者慢充時，充電線的電纜比較長，損耗也會更大。

　　(11)電池的自然衰減不會給用戶帶來大的經濟損失

　　《電動汽車用戶聯盟》：電池衰減給車主帶來的經濟損失大不大?會不會像手機電池一樣，用兩年就要換個新的?

　　三電掃地僧：自然衰減不會帶來大的經濟損失。電池的損耗與充放電次數有關系，手機是一天一充或者一天幾充，家用車一般都幾天充一次，而且電量大，和手機電池沒有可比性。因此，不需要像手機那樣兩年換個新的。

　　(12)廠家的電池升級，并不都是負向的，也有正向優化

　　《電動汽車用戶聯盟》：為什么目前大多數廠家的電池優化都是負的?比如鎖電之類。

　　三電掃地僧：鎖電的情況比較特殊，受硬件條件限制比較大，這是沒有辦法的事。但讓電池在健康工作區間內運行，也在一定程度上有利于電池安全和使用壽命。

　　但并不能說廠家在電池方面的所有升級都是負向的，因為這幾年三電技術進步很大，很多方面都可以做算法升級，讓用戶有更好的體驗。有些廠家的三電煥新，是可以做到正向優化的。

　　(13)SOC是可以作假的，所以有的車后50%續航崩得很快

　　《電動汽車用戶聯盟》：有的電池前50%很耐用，后50%崩得很快，是什么原因導致的?后續是否有實際的解決辦法?

　　三電掃地僧：這其實與廠家的電控策略有關系，只要廠家愿意，就可以解決。SOC是可以做假的，比如整個電池是60度的，但不是說電池度數是0的時候SOC就是0，電池度數是60的時候，SOC就是100%。

　　SOC只是給用戶一個展現變量的值，廠家可以把曲線做成任何樣子，可能前50%釋放40度的電量，后50%釋放20度;也可以前50%釋放30度電，后50%也釋放30度電。

　　但是廠家如果認為大多數用戶不會用后面的電量，那它就可以把前面做得特別實，讓你覺得這車續航表現很不錯。但是如果一跑長途，后端就掉得比較快了。