老化總是與失效連在一起出現，但確切的說，老化和失效是兩個概念。老化，是指動力鋰電池性能參數隨著時間的推移變差，是量變過程，參數重要指電池最大可用容量、內阻和功率。失效，是電池完全失去工作能力的過程，時間上相對短暫，是質變。老化的積累是失效的一個重要原因。

　　1、影響老化的因素

　　動力鋰電池最佳工作溫度是15℃-35℃，但在日常應用中，不可能完全滿足電池的要，因此，最常見的影響電池老化的場景就是高溫，低溫。

　　除了環境以外，電池工作參數，也會對老化起到加速或者減速的用途，因此電芯充放電參數的選擇影響顯著。

　　在以上列舉的外部因素用途下，電池電極材料等在電化學反應過程中，發生正常充放電以外的副反應，導致老化的發生。

　　2、典型老化過程

　　老化過程中，具體都會發生什么細節過程，跟正負極材料，電解液和隔膜的選擇有密切關系，本文解說大略的老化過程，暫時不針對具體材料做詳細解釋。

　　2.1高溫老化

　　50℃至60℃，是一般鋰離子電池能夠允許的工作溫度范圍上限。在較高溫度下進行電化學反應，電解液活性較強，容易發生分解反應，分解產物與正極材料結合，是對正極材料的消耗;正極結構材料遭到腐蝕，晶格結構由于缺少足夠材料的支撐發生坍塌，鋰離子的空位減少，正極容納鋰離子的能力下降，使得電池容量遭受損失;

　　同時，正極材料反映的產物，游蕩在電解液中，可能附著在正負極電極的表面。電極表面被不能參與充放電過程的物質覆蓋，阻礙了電化學過程的順利發生，電芯內阻新增。

　　高溫過程對老化的影響，重要在正極發生，對負極的影響占比較小。

　　2.2低溫老化

　　環境溫度達到0℃以下，鋰離子電池的性能開始受到低溫的明顯影響。SIE膜，是電芯化成過程中，負極材料與電解液之間反應生成的一層鈍化膜，對負極材料具有保護用途。

　　在低溫工作過程中，SEI膜生長，消耗部分電解液中的活性鋰離子，使得電解液中導電離子的濃度降低，電池可用容量遭到永久性損失。SEI膜的增厚，使得鋰離子穿過膜層到達負極的困難新增，與導電鋰離子的濃度降低問題疊加在一起，電芯內阻隨之增大。

　　低溫下充電，尤其是充電電流比較大時，負極還會發生另外一個副反應鋰單質析出。低溫下，鋰離子活性下降，勉強充電，使得過量的鋰離子聚集在負極周圍，來不及穿過SEI膜到達負極嵌入，就沉積在負極表面，形成純鋰層。這個過程在過低溫度的充電過程中容易發生，并且不可逆轉。隨著使用循環的累積，鋰單質也會持續積累，枝晶不斷生長，使得刺破隔膜的風險也在不斷累加。

　　鋰離子電池低溫工作，老化問題重要發生在負極，正極的副反應也存在，但影響不顯著。

　　2.3大電流充放電

　　以超過設計放電能力的電流放電，一方面，電流的熱效應，帶來電池自身溫度的上升，高溫老化的副反應逐漸加劇;另一方面，大電流帶來了過量的鋰離子要嵌入正極材料，對材料的穩定性造成沖擊。

　　大電流放電，同樣存在發熱問題和正極材料脫嵌穩定性問題。同時，過多的鋰離子運送到負極，超過負極的能力，使得鋰單質的沉積現象發生。不僅會損失容量，長期使用的熱失控風險上升，危害更嚴重。

　　2.4過壓欠壓充放

　　過壓充電和欠壓放電，都會帶來正極材料的相變問題，使得容納鋰離子空位減少，電芯最大可用容量受到影響。

　　2.5自放電

　　電芯的自放電隨時隨地都在發生，當溫度較高，荷電量較高時，自放電過程更加顯著。自放電過程，會帶來電池可逆容量和不可逆容量的共同損失。自放電的產物，附著在電極表面，堵塞鋰離子通道，減少鋰離子嵌入位置，進而帶來電芯永久容量損失。

　　3模組的老化

　　鋰離子電池通過串聯、并聯組成模組，模組的老化直接受到單體電芯老化的影響。加之，電芯老化的同時，帶來電芯之間一致性的惡化，使得模組的老化會在電芯老化的基礎上，老化程度有所放大。

　　除了受到電芯老化的影響，模組還會因為振動和導電件氧化腐蝕等因素的影響，加深老化程度。模組內部電芯與匯流銅排之間，銅排與模組接線端子之間通過焊接或者螺釘連接保持緊密接觸，保證電阻在合理范圍。而振動和氧化帶來的連接電阻的新增，使得模組內部電阻的分布情形發生了變化。這些變化可能影響電芯電壓的檢測結果，進而影響電芯的充放電和均衡過程。

　　惡劣的環境和超負荷的工作參數，使得老化過程更加顯著，研究者更易于觀察。實際上，老化過程一直在無聲無息的進行著。電芯有兩個壽命，日歷壽命和循環壽命。從日歷壽命這個名字就可以感受到，老化的不眠不休。因此，對電芯老化影響因素的研究，只是在設法降低違規操作帶來的加速老化。電動汽車當前比較常用的加熱方法，一大類型是與冷卻系統復合在一起的制熱功能，比如熱泵空調，熱管、相變材料等等，這種制熱系統中，加熱過程以制冷的逆過程形式出現，制冷制熱基本在一個系統內部進行，靠控制器和系統工作期間的物理、化學等屬性實現制冷制熱的切換，不確定這個系統的專業名稱是什么，這里暫且給它起個名字，一體化熱管理系統。另一種加熱方法，專門針對電動汽車在寒冷環境下工作的要設計，是一套獨立的加熱設備，與制冷無關，我們暫且稱之為獨立制熱系統。

　　當前應用的獨立制熱系統，重要有電阻加熱器和電熱膜加熱兩大類。本文重要討論電熱膜加熱方法的相關內容。

　　2、電熱膜種類及工作原理

　　傳統加熱膜，重要在建筑行業應用，用作隱蔽供暖系統，將電熱膜預埋到墻壁或者地板下面，寒冷季節，通電后給空間加熱。相比于傳統的集中式暖氣，加熱膜可以更均勻的加熱空間，帶來更舒適的體驗。

　　具體到電熱膜在電動汽車上的應用，是最近幾年逐漸被提及的事情。相關標準還沒有發現，能夠參考的都還是建筑行業、家用電器行業的標準。《JGJ319-2013低溫輻射電熱膜供暖系統應用技術規程》和《JGT286-2010低溫輻射電熱膜》。

　　電熱膜分類，按照電熱膜封裝材料不同劃分，金屬電熱膜、無機電熱膜(包括炭纖維電熱膜、油墨電熱膜等)和高分子電熱膜。

　　金屬電熱膜，是第一代薄膜加熱產品，采用氣相生長等成膜技術，將導電的金屬材質附著到絕緣材質上，然后在金屬層表面再覆蓋一層絕緣材料，將金屬層嚴密包裹在里面，形成薄片狀導電膜。通電后，金屬內阻發熱，形成電熱效應。常用的金屬電熱材料有銅和鎳，不同的材料有不同的電阻率，不同的工作電壓和發熱功率，不同金屬材質配合不同的電路設計，滿足不同的用戶參數要求。不同金屬材質的選擇，也會直接影響電熱膜的造價。

　　無機電熱膜，無機指的是導電材料為無機物，比如石墨、SiC、SiO2、導電油墨、炭纖維和其他導電硅酸鹽等等。無機電熱膜，將上述無機導電物質與阻燃劑、成膜劑等輔料混合到一起，一同涂抹到絕緣基材上，形成導電膜。給加熱膜兩端加載電壓，導電層實際上是一層半導體，將電能轉化成熱能。

　　要說明的是，一部分無機導電材料常溫下是脆性物質，比如SiO2是玻璃的重要成分，此類電熱膜要涂覆在剛性基材上，作為板型材料使用。而另外一部分表現為柔性，比如導電油墨和炭纖維。無機物耐高溫，壽命長，易于取得，是一類性能優良的加熱器材。但是無法彎折，變形困難是限制無機電熱膜使用的重要原因。柔性的無機物電熱膜能夠得到更為廣泛的應用。

　　高分子電熱膜，是在有機材料中加入導電粒子，加工成薄膜材料后封裝，或者把導電材料涂抹在絕緣材料基底上，制成有機導電膜，再用高分子絕緣材料封裝。一般工作溫度沒有無機電熱膜高。有機電熱膜類別里，硅膠加熱膜、聚酰亞胺加熱膜、PET加熱膜，都屬于應用比較廣的品類。結合市場需求及和政策導向等大環境，如若國補地補在2020年，新能源汽車行業熱度是否還能持續并堅挺的發展值得擔憂，畢竟有美國加州補貼取消后銷售量陡減的前車之鑒。目前，動力鋰電池成本近乎整車成本五成以上，與此，動力鋰電池公司必須進行轉型和升級，實現產品標準化、生產自動化、公司規模化、管理信息化等途徑，來嚴控電池成本。

　　●動力鋰電池公司圈按照國標(三項標準尚屬于推薦性標準，或將根據產業發展情況及時修訂)實現規模化和標準化生產，研發成本、制造成本被分攤，可以降低PACK設計成本和售后成本。

　　我國汽車技術研究中心動力鋰電池首席專家王芳表示：尺寸規格不統一導致互換性差。汽車公司每生產一款新產品，電池公司都要重新設計電池包，這不利于降成本。