今年以來備受關注的智能汽車，或許將在政府部門正式“發聲”后，進入一個全新的比拼階段。

日前，工信部正式對外發布了《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》(下稱《“互聯網+”行動意見》)的行動計劃(2015~2018年)，首次提出要出臺《車聯網發展創新行動計劃(2015~2020年)》，要求推動車聯網技術研發和標準制定，組織開展車聯網試點、基于5G技術的車聯網示范。

不可忽略的事實是，就在工信部這個政策出臺之前，谷歌已經完成了超過50輛無人駕駛汽車行駛逾100萬米的路試。特斯拉也在上個月將車載系統升級為7.0版本，并加入了自動駕駛系統。當然，傳統跨國車企如沃爾沃的無人駕駛技術、寶馬的自動駕駛等路測，今年也在汽車業界掀起軒然大波。

顯然，擺在傳統汽車制造企業面前的，是一個三線作戰的局面：未來在傳統燃油汽車陣線上的漫長對抗戰仍將持續；而特斯拉、樂視、蔚來等互聯網車企，則成為智能電動車制造路上的“鲇魚”；此外，谷歌、蘋果等車聯網陣線新兵，則將產業間競爭強度推向白熱化。

政策指引明確

按照工信部此次《“互聯網+”行動意見》設定的總體目標，到2018年，互聯網與制造業融合進一步深化，制造業數字化、網絡化、智能化水平顯著提高。而與汽車相關的高端智能裝備國產化率明顯提升，建成一批重點行業智能工廠，培育200個智能制造試點示范項目，初步實現工業互聯網在重點行業的示范應用。

這一政策信號的釋放，將已在全球范圍內充斥的智能汽車競爭壓力，傳導給了中國市場：除以樂視汽車等為代表的互聯網車企，依托其IT系統打造的電動車閉環生態系統之外，以谷歌和蘋果為代表的互聯網公司，也正在越來越快地搶占車聯網和汽車智能系統的高地。

而另一方面，或許是傳統整車制造企業已提前嗅到“政府態度”，今年類似于長城、上汽、長安等汽車上市公司，都通過資本市場定向增發的方式，以加大對新能源、車聯網等領域的研發投資。

此前，自通用OnStar和豐田G-book率先將車載互聯系統引入國內以來，自主品牌也已經開始關注這一領域：上汽率先在旗下榮威品牌車型上大規模搭載車載互聯系統，隨后，一汽奔騰D-Partne、比亞迪i云系統、吉利G-Netlink、奇瑞Cloudrive智云娛樂行車系統、長安InCall智能系統以及華晨E-Drive等車聯網產品紛紛跟進推出。

而在政策指引明確推出后，可以預見的是，除谷歌、蘋果、樂視、百度等互聯網企業，將會有更多傳統汽車制造商加入到這場前瞻科技的“大戰”中來。

“吉利今后將根據市場需求，隨時切換新能源和智能互聯汽車。”剛參加完世界互聯網大會的中國車企代表吉利董事長李書福信心滿滿地說。當然，李書福手中尚有沃爾沃這張王牌，而對于大多數仍掙扎在汽油車陣線的中國車企而言，要想快速實現戰略思路轉換恐怕沒那么簡單。

從目前來看，政策的頂層設計已經凸顯了車聯網及前瞻科技的戰略重要性，關鍵就看國內車企的行動到底有多快，而這也將決定在此輪比拼中，誰會有更多的先發優勢。

互補優勢

2014年，寶馬和百度宣布將聯合開發可以在中國各種類型公路上行駛的無人駕駛汽車。寶馬當時的表態是，它計劃開發能在北京和上海城市公路上行駛的無人駕駛汽車原型產品。至今年底，寶馬和百度已經完成在中國對一款無人駕駛汽車進行測試。

“寶馬互聯駕駛商業化運營已經實施兩年，今年已經到了一個戰略調整期。”寶馬(中國)互聯網駕駛戰略與執行經理張石此前就表示，寶馬在中國已和互聯網企業合作，比如聯通和小型的創業公司，但寶馬主導了產業鏈條。

寶馬與百度在無人駕駛方面的合作，可以算是一個傳統汽車制造商與互聯網企業聯合開發前瞻科技的范例。一方面，在無人駕駛技術尚未達到完全上路的階段，聯合開發可以降低成本；另一方面，互聯網企業通過聯合開發，也在逐步往汽車業滲透。

“百度沒有造車計劃，但有一個無人駕駛項目，百度擅長的是大數據，人工智能這個系統。百度在這個領域，相當于一個平臺級的服務提供商。”百度研究院副院長余凱定位百度汽車計劃時如是表示。

在全球范圍內我們可以關注到的更多的行動是：自2011年以來，寶馬一直在德國測試無人駕駛汽車；谷歌計劃2017年推出無人駕駛汽車，預計其他公司將隨后發布無人駕駛汽車；特斯拉將很快開始為較新的ModelS配備半自動駕駛功能，其中包括自動超車；戴姆勒集團在2015年底特律國際汽車展上展示一款概念車，汽車進入無人駕駛模式后，司機可以旋轉座椅，與后邊的乘客面對面聊天。

因此，在此前國務院發布的《中國制造2025》戰略規劃中，再次提出到2020年要掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。與此同時，《“互聯網+”行動意見》包括的11個重點行動領域中，也有2個與車聯網和智能交通密切相關。

傳統車企需加速

實際上，隨著特斯拉汽車產品走向市場，以及樂視超級汽車規劃的逐步落地，互聯網企業“入侵”汽車行業的思路已經逐步明朗：通過收購掌握汽車知識產權；通過生產制造布局打造汽車閉環生態，進而利用這個生態提供的服務賺錢。

相較于智能汽車的生態布局模式，車聯網等前瞻科技的技術要素可能被要求得更為明顯。因此，無論對于互聯網企業或傳統汽車行業而言，這既是難點，也可能意味著大家有可能站在一個相對平等的起跑線上。

“當汽車智能科技發展到無人駕駛可以大范圍應用的高級階段，汽車制造商的核心競爭力可能會演變為大數據的持有者以及智能系統的擁有者。簡而言之就是，未來主機廠逐步信息化將是一個趨勢。而且從眼下來看，這個趨勢似乎越來越明顯。”中國汽車工業協會咨詢委員會秘書長陳光祖在接受記者采訪時表示。

但大多數自主品牌車企，并沒有表現出對車聯網以及自動駕駛等前瞻科技應有的重視。“國內很多車企就是在炒作概念，根本沒有真正投入搞智能化，這種趨勢很危險。”中國汽車工業協會理事長付于武此前在接受媒體采訪時，也對中國車企智能化發展表達過擔憂。

因為按照傳統汽車制造商的理論，無論是車聯網抑或智能科技，在發展的初級階段智能作為輔助功能存在于傳統汽車的應用上。“至少到目前為止，無論是沃爾沃的無人駕駛抑或寶馬自動駕駛等技術，依然處在路試的階段，在很長的一段時間內，它仍將是傳統汽車的一個附屬功能。”一位國內車企內部人士表示。

這也是到目前為止，大部分中國傳統車企對于“互聯網+”以及汽車前瞻科技的理解，依舊處于汽車電商以及車載互聯的低級階段的原因之一。除此之外，國內車企在過去10多年間，將大部分精力放在傳統汽車的研發及產業布局方面，想要實現快速轉身并不簡單。其次，汽車前瞻科技目前處于開發階段，大量的資金投入會因為暫時的應用性不強而找不到成本出口。

但已經走在前面的互聯網公司并不這么認為，它們正在謀劃更長遠的目標。比如盡管谷歌的無人駕駛原型車仍舊需要傳統汽車的幫助，需要與博世、采埃孚、大陸以及英偉達等傳統汽車零部件商合作，而谷歌的目標卻是想要成為汽車鏈條的控制方。

無論蘋果、谷歌抑或沃爾沃和寶馬，都希望通過先期布局，成為車聯網及前瞻科技系統標準的制定者，這也是互聯網巨頭突圍整車廠商的重要口徑和產業鏈兩端巨頭合作的出發點。而從這個層面來看，國內自主品牌車企的切入速度又落后了一步，這也意味著，這些企業未來將要加快對智能汽車的全方位布局速度。

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