2016年，我國以90萬輛成為全球新能源汽車保有量最大的國家；2020年，我國新能源汽車保有量要達到500萬輛；2025年，新能源汽車保有量達到2000萬輛。新能源汽車作為國家一個重要戰略發展目標，雖然補貼正在逐步退出，但進入者卻源源不斷。

從中機中心了解到，近日又有不少企業申請新能源汽車準入。以下為5月1日至5月5日，企業申請新能源汽車企業準入或增加產品品種的請示。

筆者查閱這幾家企業的資料發現，6家企業要么背有靠山，要么是謀劃已久。比如說江蘇登達汽車，聽起來一個十分陌生的名字，但實際上卻具有新能源客車底盤與整車生產資質的，所以登達汽車此次的目標只是增加純電動專用客廂車的請示，說白點就是不滿足于只做新能源客車中的搶食者，還要在純電動專用客廂車市場分一杯羹。

廣汽三菱汽車作為一家有廣汽集團與三菱商事株式會社支持背景的企業，自然也是不差錢，缺的就是一張新能源汽車企業“入場券”。

另外像河北御捷，雖然新能源汽車與低速電動車在國家扶持力度、產品工藝等方面都有很大差異，但作為一家在低速電動車行業摸爬滾打多年的企業，想必也是有一些對市場的判斷力與資金的前期積累。所以，自公司獲得其他乘用車生產資質和新能源生產資質后，動作頻頻。如近期不僅與比克電池達成戰略合作，總投資12.8億元年產15萬臺新能源整車和10萬臺電池包項目也已啟動。

另外，根據上述企業的申請情況看，除了廣汽三菱涉足新能源乘用車領域，其他5家企業都看準了純電動專用車（貨車）領域。

在新能源乘用車、物流車、客車三大細分領域中，客車恐怕是最不被看好的。很現實的一點是，隨著新能源汽車補貼的一降再降，新能源客車的利潤空間被不斷壓縮；另一方面則受制于公共出行方式的改變以及客車的市場化程度，客車未來的增速會放緩。

新能源乘用車與物流車則不同，市場化程度更高，車企也有很多的發揮空間，車型設計、市場定位、推廣模式等都是車企可以展現實力的地方。所以，像新能源客車市場的一些主力，南京金龍、中通客車、比亞迪等就加大了在新能源乘用車、物流車上的布局。

不僅我國大力扶持新能源汽車產業，全球的汽車產業結構也在發生變革，所以如果要列一個當前最值得與最火爆的產業投資名單，新能源汽車一定名列前茅。由此，我們也常把新能源汽車市場比作一塊大蛋糕，但筆者認為兩者有著根本的差別：一個是具體而靜止的事物，一個是抽象而變化的概念。雖然搶食者源源不斷，但蛋糕只會越分越少，而市場多是不斷擴大增長的，不會因為進入者的增加而迅速縮小。先到者占領市場先機，后來者居上也時有發生。

但急功近利往往會適得其反，野蠻生長易造成資源浪費。與多數跨界造車、互聯網造車的空降兵不同，上述這些企業都有汽車生產制造的經驗，但這種經驗嫁接到新能源汽車中是否能奏效卻不一定。筆者認為，市場經濟給了大家一個很低的進入門檻，但淘汰機制也十分殘酷。新能源汽車雖然還沒有實現市場主導，但最終會走到那一步，改變每天都在發生，洗牌常常在進行。

而業內擔憂的產能過剩、資源浪費、多數企業會面臨淘汰等問題并非是杞人憂天與危言聳聽。

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