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【視點】中國可能加速燃料電池汽車應用嗎?

時間:2018-05-16

來源:網絡轉載

導語:5月11日,國家領導人到訪豐田汽車北海道廠區,參觀了該公司的自動駕駛概念車和燃料電池車Mirai。

中國可能加速燃料電池汽車應用嗎?5月11日,國家領導人到訪豐田汽車北海道廠區,參觀了該公司的自動駕駛概念車和燃料電池車Mirai。

國家領導人參觀豐田北海道廠區

日本共同社援引日本政府相關人士的消息稱,考察工廠是由中方提出的。從鄧小平訪美開始,中國的領導人就喜歡參觀他國最先進的東西,沒什么好奇怪的。

然而這擋不住“想象力豐富”的網友。有人編排說,國家領導人很不滿現在的電動汽車。還有人猜測,中國要轉向支持燃料電池汽車。OK,非要討論燃料電池的話,真問題是,中國可能(比原計劃)加速燃料電池汽車應用嗎?

可能性很小。

一個小目標:2020年5000輛

討論氫燃料電池時,有人習慣于把其與電動汽車對立起來。但中國新能源汽車路線是包含燃料電池汽車的,只是推廣目標時間晚于電動汽車,推廣規模也遠小于電動汽車。

中國新能源汽車路線包括燃料電池車,來源:《節能與新能源汽車技術路線圖》

2016年5月12日,工業和信息化部裝備工業司發布了《<中國制造2025>解讀之:推動節能與新能源汽車發展》(下稱《中國制造2025》解讀),文中指出,到2020年,生產1000輛燃料電池汽車并進行示范運行;到2025年,制氫、加氫等配套基礎設施基本完善,燃料電池汽車實現區域小規模運行。

不過,在2017年11月2日發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》(路線圖受國家制造強國建設戰略咨詢委員會、工業和信息化部委托,由中國汽車工程學會編制,下稱《路線圖》)中,這一目標有所提高。

來源:《節能與新能源汽車技術路線圖》

《路線圖》明確了燃料電池汽車的發展目標:2020年發展5000輛,2025年和2030年分別達到5萬輛和百萬輛。

來源:《節能與新能源汽車技術路線圖》

這一數字雖然是《中國制造2025》解讀中燃料電池汽車推廣目標的5倍,但路線圖顯示,2020年中國純電動和插電式混合動力汽車保有量要大于500萬輛。相比之下,燃料電池汽車的目標仍然小得多。

一個共識:燃料電池汽車先應用于商用車

燃料電池汽車推廣困難大,進程慢,是世界性問題。以美國為例,今年1月底之前,豐田在加州賣了3000多輛Mirai;今年4月,美國燃料電池車的銷量也僅有200多輛,遠低于市場化需求。

燃料電池車的技術路線、基礎設施建設和政策支持等,一直是各方爭執不休的問題。但業內有一個共識:目前,燃料電池汽車適于先應用在商用車上。

2017年國內燃料電池汽車分布,來源《上海汽車》

上汽集團員工沈浩明4月10日在《上海汽車》中稱,據統計,2017年全國共有10家車企的22款燃料電池商用車進入當年新發布的推薦目錄,車型款數最多為城市客車。2017年全國燃料電池商用車產量為1226輛,其中產量最大車型為物流車。

最新中國汽車公告顯示,目前全國共有25個燃料電池車輛公告,除上汽榮威的一個轎車公告外,其余24個都是商用車。

一位不愿透露姓名的業內人士向《電動汽車觀察家》表示,柴油商用車是未來唯一可以被燃料電池汽車取代的車型,尤其是大型運輸車。他說,傳統柴油商用車排放多,污染大,用電動汽車替代又受限于電池數量,因此燃料電池汽車可能是一個解決方案;“對于乘用車市場,暫時沒有看到(燃料電池汽車)取代電動汽車的可能。”

明天氫能總經理、創始人王朝云在工廠奠基

明天氫能科技股份有限公司總經理王朝云也對《電動汽車觀察家》稱,“單論研發端,(燃料電池)商用車已經成熟了,產業化普及需要3至五年,幾百萬量車的替換是需要時間的。”

補貼:想說愛你不容易

國家補貼是業內對燃料電池汽車爭論的焦點之一。

《中國制造2025》解讀稱,通過稅收、補貼等鼓勵政策,加強混合動力系統的規模應用;推動新能源汽車的推廣應用;完善充電基礎設施保障體系并加快制氫、儲氫、加氫等配套體系建設。

隨著新能源財政補貼退坡機制的實施,2020年后電動汽車的補貼將全面退出。而燃料電池汽車補貼不變,包括中央補貼的50萬元,以及不同的地方補貼。

此外,國家曾對2013至2015年符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站給予每個400萬元的補貼。但目前,新的補貼政策尚未出臺。

對于政府補貼,燃料電池及燃料電池汽車企業十分歡迎。

2017年廣州車展上上汽大通FCV80燃料電池車兩級補貼100萬

在5月11日至12日舉行的“第十屆中國汽車藍皮書論壇”上,上汽集團大通技術中心主任郝景賢表示,“通勤車方面,我們基本上能夠做到扣除補貼之后,跟我們的傳統能源車售價差不多。”

如何補貼?王朝云說,“氫能涉及基礎能源的變革,所以希望在汽車行業之外爭取補貼,例如熱電聯供,歐盟正是這么做的”。

上汽方面則建議,2020年后對氫燃料電池汽車繼續予以補貼支持,逐步退坡;對車輛用氫費用予以適當補貼支持。此外,應盡快恢復每個加氫站400萬元補貼的政策,鼓勵社會資本介入,快速發展。

不是所有人都認同目前的補貼政策。上文提到的業內人士認為,國家(補貼)大量投入的應該是燃料電池和燃料電池車的研發領域,可以投入到車輛能夠量產為止,而不是投入到產業中。他說,“如果一個產業是靠補貼起來的,那么,這個產業是不健康的。”

氫燃料電池:清潔不清潔?這是一個問題

《中國制造2025》解讀對燃料電池汽車的定義是,利用氫氣和空氣中的氧在催化劑作用下,在燃料電池中電化學反應產生的電能作為主要動力源的汽車。

由于最終排放物是水,長久以來,燃料電池汽車被看做理想的清潔能源交通工具,甚至有人稱之為“終極新能源動力解決方案”。

對于這種論斷,上文提到的業內人士回應稱,雖然燃料電池車排放的是水,但就全壽命周期而言,生產氫燃料電池排放的二氧化碳遠多于動力電池。他說,目前主要采用的制氫方法,比如電解水,對能源的消耗太大,因此,氫燃料電池的全壽命周期不是環保的。

不過,這位業內人士也表示,隨著中國能源的不斷清潔化,二氧化碳排放量越來越小,可再生能源(占能源總量的)比例越來越高,電解氫也會變得更加清潔。

如果非要給燃料電池乘用車產業化加一個期限,有可能是多少年?

《路線圖》明確指出,2025年,在城市私人用車和公共服務用車領域實現大批量應用,達到50000輛規模;2030年在私人乘用車和大型商用車領域實現大規模推廣,達到百萬輛規模。

來源:《節能與新能源汽車技術路線圖》

這個時間規劃和王朝云的判斷基本一致。他說,(燃料電池)乘用車研發需要2年至3年,產業化需要5年至8年,大規模普及需要10年以上乃至更長時間。不過,在上文的業內人士看來,如果非要給燃料電池乘用車產業化加一個期限,這個時間需要20年甚至更長。

無論早晚,王朝云說,“從技術路線上講,(中國燃料電池汽車)已經上路了,勢不可擋?!?/p>

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