比亞迪進軍軌道交通行業帶來新變革

在2016年之前，中國城市軌道交通行業長期被國企壟斷。2016年10月比亞迪進軍軌道交通行業，為行業帶來了新的變革。

中國城軌地鐵行業曾長期實行企業定點資質，國內有7家企業擁有城市軌道車輛生產資質，可生產地鐵、輕軌等軌交產品，其中包括中國中車的6家子公司——南京浦鎮、中車長客、中車唐山、青島四方、中車株機、中車大連，另一家是京投公司所屬的北京地鐵車輛裝備有限公司(以下簡稱“京車裝備”)。而中國中車和京車裝備的主要精力都在地鐵車輛生產上，對中小運量軌道交通并未投入太多精力。

接近國家發改委的人士2016年時曾對《等深線》記者透露，城軌業務壟斷在央企和地方國企手中，造成惡性競爭、產能過剩，同時市場效率低下，城軌業務引入民企、開放市場和提升效率是未來方向。

2016年，國家發改委開始醞釀用產品認證來取代企業定點資質。這意味著，長期被國企壟斷的軌道交通制造行業，面臨市場破局。行業監管機構的態度轉變，讓市場嗅覺靈敏的比亞迪創始人王傳福看到了機會。

我國城市軌道交通運營里程不斷增長

進入新世紀，尤其是2008年以后，我國通過擴大內需，促進經濟平穩增長的一攬子計劃，帶動了國內基礎設建設的發展，同時我國大型城市逐漸面臨交通擁堵的問題，加快了城市軌道交通建設。根據中國城市軌道交通協會數據顯示，截至2017年年末，我國大陸地區共34個城市開通城市軌道交通并投入運營，共開通城市軌道交通線路165條，運營線路長度達到5033公里。年度新增運營線路長度創歷史新高，達880公里，同比增長21.2%。

據前瞻產業研究院發布的《中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2012年我國城市軌道交通運營線路長度已達2286公里。2014年我國城市軌道交通運營線路長度突破3000公里。2016年時我國城市軌道交通運營線路長度突破4000公里，到了2017年我國城市軌道交通運營線路長度增長至5033公里左右，同比增長21.2%。截止至2018年末我國城市軌道交通運營線路長度達到5373公里，同比增長14%。

2012-2018年我國城市軌道交通運營線路長度統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

比亞迪破局

比亞迪于2016年3月悄然成立了輕軌事業部。當年10月13日，比亞迪高調發布其跨座式單軌產品“云軌”。王傳福在“云軌”發布會上宣布已和20多個城市有合作意向，12月28日比亞迪云軌首個項目汕頭市云軌試驗段將啟動，王傳福在比亞迪官微文章中描繪到，“像汕頭這樣的城市在中國有273個，汕頭投資500億元，全國市場空間就有10萬億元，中小運量的軌道交通市場很大”。

在比亞迪入場前，全世界掌握成熟單軌技術的企業僅有加拿大龐巴迪和日本日立。2014年9月，龐巴迪和當時的中國南車簽下合作協議，隨后在南京成立了50∶50股比的合資公司浦鎮龐巴迪。

浦鎮龐巴迪在中國潛心布局多年，欲將單軌推向中國的二三線城市。但其母公司之一的龐巴迪一開始就沒有把單軌的知識產權給予合資公司，合資雙方的內耗拖慢了單軌在中國的發展速度。

軌道交通裝備業內人士對《等深線》記者表示，比亞迪當時就城市軌道交通的市場判斷與閃電入場的行動，相當準確、明智。

在2016年至2017年云軌推廣過程中，作為民營企業的比亞迪充分展現了靈活的決策機制和高效的執行力，迅速拿下寧夏銀川、廣西桂林、湖南衡陽、四川廣安等多地訂單。同時比亞迪為規避審批，項目多冠以試驗線、旅游線名稱，搶先開工建設。

爭奪三四線市場

比亞迪的閃電戰不僅喚醒了軌交裝備巨無霸中國中車，至2017年9月，中國中車共有5家主機廠布局單軌產業，其更像一針強心劑將軌交基建、通信信號等產業鏈企業紛紛激活，這些企業與比亞迪一起構成了軌交裝備新勢力，市場一發不可收拾。

2017年底，中國中鐵旗下中鐵高新工業股份有限公司(以下簡稱“中鐵工業”)宣布布局新型軌道交通整車產業，將致力于研發制造跨座式單軌、懸掛式單軌、磁浮等新制式軌道交通車輛。

2017年11月29日，中國鐵建旗下中國鐵建重工集團有限公司(以下簡稱“鐵建重工”)與長沙經開區管委會簽署合作協議，投資100億元建設新型軌道交通裝備產業園。主要產品包括磁浮列車、磁浮貨運系統、懸掛式單軌列車、跨座式單軌列車、有軌電車等，同時建設8條新型軌道交通綜合試驗線。項目達產后可實現年產值100億元以上。

2018年5月，同樣位于長沙的中國通號(03969.HK)有軌電車產業園一期投產，設計年產能為100列。中國通號人士對《等深線》記者透露，目前正在研發跨坐式和懸掛式單軌，預計單軌樣車將于2019年年中下線。

這些企業各自發力，研發針對三四線城市的軌交產品，爭奪中小運量的軌道交通車輛市場，中國鐵建、中國通號等企業甚至在樣車尚未下線時，就開始與地方政府商談合作。

造車新勢力中，以比亞迪市場拓展能力最強。在中國通號、鐵建重工和中鐵工業手中的簽約城市均未超過2個的情況下，比亞迪在2017年底就一度達到“近20個單軌簽約項目、七八個在建項目”的頂峰，成為在軌交交通裝備制造這一完全被國企壟斷的行業中，殺出的一匹民企“黑馬”。

政策監管風暴

但好景不長，從2017年12月開始，比亞迪衡陽、濟寧等多地云軌項目因未按規定程序申報，以“旅游線”“示范線”名義規避審批流程、搶占市場，被國家發改委叫停。

2018年3月，要求各地嚴控軌道交通車輛產能的《關于加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》出臺后，國家發改委為確保控產能政策落地，約談了部分軌道交通行業造車新勢力，此后，各地方政府和軌道交通央企展開全面的產能自查。2018年5月初，中國鐵建叫停了旗下鐵建重工在長沙的磁懸浮車輛生產線。

2018年7月13日，國務院辦公廳發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》(以下簡稱“52號文”)，將地鐵和輕軌兩類軌道交通項目審批中，對于地方財政收入和GDP的要求，提高到了原規定(指2003年頒發的“81號文”)的2倍以上。

52號文規定，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上;而在81號文中，對此要求是公共財政預算收入和地區生產總值分別為60億元以上和600億元以上。

一時間，全國可以開展地鐵和輕軌建設的城市范圍進一步縮小。各家企業的競爭也更加白熱化。類似桂林這種符合52號文條件，又有積極性盡快推動項目建設的地區，成為軌交裝備新老勢力爭奪的焦點。