智能化，尤其是智能駕駛正在成為造車新勢力與傳統勢力比拼能力差異化的關鍵賣點。但從特斯拉開始，屢次因為車主對自動輔助駕駛系統的“濫用”，造成一系列悲劇事故的發生。

　　8月12日，美一好品牌管理公司披露，公司創始人林文欽在駕駛蔚來ES8啟用自動輔助駕駛功能(NOP領航)后，在沈海高速涵江段發生交通事故不幸逝世，終年31歲。

　　而就在幾天前，一段理想ONE車主的視頻刷屏網絡。在高速行駛時，駕駛員打開了理想ONE的輔助駕駛功能，然后雙手離開方向盤，將座椅放平。

　　隨后，理想汽車官方聲明，對于視頻中的行為“堅決反對”，同時駕駛員使用了安全帶卡扣等危險裝置欺騙了系統。聲明要求：所有車主必須按照正確的方式使用輔助駕駛系統。

　　顯然，在原本為了提升駕駛安全性的自動輔助駕駛功能、車主濫用、官方車主手冊之間，存在巨大的信息不對稱。核心問題出在：系統失效以及是否持續滿足設計運行條件。

　　而就在本周，8月12日，工信部正式發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，明確壓實企業主體責任，加強自動駕駛功能產品安全管理。

　　一、

　　2019年8月22日，時任蔚來汽車某高管在微博上發布了一段短視頻，示范如何在開啟NIO Pilot功能的前提下，雙手脫離方向盤駕駛。并配上文字：“NIO Pilot越來越上癮，1點半會議結束出發，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車”。

　　而在上述視頻發布兩個月前，NIO Pilot系統(具備橫向和縱向控制能力的L2級別自動輔助駕駛系統)功能剛剛完成釋放，并進行了OTA。這是一套典型的放開雙腳，但不能放開雙手的輔助駕駛系統。

　　2020年10月，NIO Pilot迎來了一次重要的升級，正式為用戶推送了自動導航輔助駕駛NOP(navigate on pilot)功能，在原有功能基礎上，可以依據導航自動切換高速車道并且自動進出匝道，并智能調節系統巡航速度。

　　高工智能汽車研究院從蔚來ES8車主手冊中看到這樣一段話：“領航輔助”Beta 版本為公開測試版本，功能尚處于持續優化階段：駕駛員雙手不能離開方向盤、視線不能離開行駛道路。

　　而目前可知的現場事故狀態是，當時蔚來ES8在行駛到涵江段時，車輛未能識別到前方有施工車輛，因此沒有自動制動，導致事故發生。

　　按照蔚來ES8車主手冊的說明，與Pilot和其他輔助駕駛功能一樣， “領航輔助”是一個舒適性功能，而非防碰撞功能。“領航輔助”最大減速度有限，小于自動緊急制動和駕駛時所能請求的最大減速度，因此切勿依賴“領航輔助”對愛車進行充分減速從而避免碰撞。

　　當本車與前車相對車速大于50公里/小時時，如前車靜止或緩行，“領航輔助”存在無法剎停的風險。為保證安全，出現上述情況時，需要立即退出“領航輔助”，切勿在上述情況嘗試“領航輔助”對靜止車輛剎停或跟停前車。

　　同時，車主手冊明確表示，切勿依賴“領航輔助”來控制車速，車主必須時刻關注交通狀況、道路環境、以及限速標識，在安全且符合交規的速度范圍內行駛。

　　此外，“領航輔助”參考的道路限速并非始終準確，可能與實際路況不符合，導致系統非預期的加速或減速，請時刻關注實際路況，必要時手動調整設定的巡航車速或者直接接管車輛。

　　那么，可以起到一定提示作用的駕駛員疲勞監測，是否同樣存在失效?

　　蔚來ES8車主手冊注明，駕駛員疲勞監測會在行駛過程中，通過智能視覺系統，感知駕駛員的注意力狀態，滿足功能激活條件下，駕駛員一旦分神或疲勞，NOMI會根據不同等級，通過表情和聲音進行提醒。

　　當然，限制條件也非常多，包括夜晚及光線較暗的情況下;陽光、對面車燈等直射光線干擾情況下;眼睛有遮擋的情況下，包括但不限于各類墨鏡、偏光鏡、太陽鏡，以及眼鏡邊框遮擋等，戴帽子、圍巾、頭巾等可能會改變頭部形狀的配飾以及戴口罩。

　　不過，手冊同樣明確：駕駛員疲勞監測系統無法在所有條件下工作，僅用作輔助設備。駕駛員應始終對確保車輛安全駕駛承擔最終責任。

　　而在今年6月的最近一次OTA更新中，2.10.1版本的NIO OS系統優化了輔助駕駛注意力監測(AMP)，其中包括減少駕駛員注意力集中時的誤報警。而對于目前的感知系統來說，有誤報就會有相應的漏報，這也是難以實現100%的有效感知。

　　而按照工信部新規，對于車企，接下來必須嚴格履行告知義務，包括車輛設計運行條件(ODD)、人機交互設備指示信息、駕駛員職責、駕駛自動化功能激活及退出方法等信息。

　　同時，企業實施在線升級活動前，應當確保汽車產品符合法律法規、技術標準及技術規范等相關要求，并向工業和信息化部備案。升級涉及技術參數變更的，要求企業應提前按照《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》辦理變更手續。

　　一旦發現產品存在數據安全、網絡安全、在線升級安全、駕駛輔助和自動駕駛安全等嚴重問題，應當立即停止相關產品的生產、銷售，采取措施進行整改。

　　二、

　　事實上，智能駕駛最大難題還是技術成熟度(能否保證足夠安全，涉及基本的功能安全、預期功能安全以及更多的安全措施)、政策法規的允許以及責任歸屬問題。

　　同時，在“解放”雙腳、雙手乃至雙眼的過程中，都是一系列基礎功能的疊加，但并非級別越高，基礎功能的能力會不一樣。比如，車道保持功能，如果沒有明顯的車道標記，褪色或模糊等等情況下，功能就不起作用。但往往，駕駛員容易疏忽功能的局限性。

　　一直以來，測試及監管機構認為，對自動化功能的過度依賴，造成駕駛員不理解或不采取必要的糾正措施，系統基本上是無效的。這將取決于汽車制造商能否將人機交互系統的能力提升到一個新的水平。

　　在業內人士看來，考慮到汽車行業對責任的擔憂，大部分車企更愿意提高駕駛輔助系統的能力，但在功能宣傳和法律風險上卻一直是模凌兩可。即便是沃爾沃汽車宣布對L4級自動駕駛負全責，如果發生人員安全事故，這個責任也不只是賠償問題，畢竟這是涉及到生命安全。

　　“只有在100%安全的情況下，才會推出這一功能。”這是寶馬自動駕駛發展高級副總裁Nicolai Martin的表態，直到絕對安全并提供附加價值，同時系統必須在極端情況下做出安全的反應。

　　原本在今年量產搭載L3級自動駕駛的寶馬純電動車iX，預計也將推遲至2022年。“L3級系統還沒有在更大范圍內提供的可行性，目前還不完全合法或100%安全。”

　　目前，在歐洲，政府已經允許以低于60公里/小時的速度啟用L3級自動駕駛，但只能在高速公路上啟動，并且滿足同向雙車道的要求，中間必須有隔離墩。

　　此外，在路況更為復雜的城區道路，寶馬公司研發部主管Frank Weber認為，“即便是低速行駛，但車輛必須在更多的車輛、行人、自行車以及摩托車等復雜人車混流之間安全行駛。我從來沒有說過我們可以這么做。”

　　另一個關鍵角色，就是駕駛員的培訓。比如，在任何特定的情況下，系統和駕駛員都知道當前處于哪種操作模式下，這樣駕駛員的責任就會清楚。

　　SAE的相關負責人強調，接下來的重點將放在駕駛員在整個車輛行駛過程中的角色和責任上。“重點應該圍繞用戶，而不是圍繞技術問題進行設計定義。”

　　比如，一輛自動駕駛電動汽車的電池著火，駕駛員和乘客應該如何應對?車輛系統能否開啟一系列的自助救生系統?“這些是經常被忽視的情況，但它們確實已經發生。”

　　“汽車制造商可以在擁有L4、L5系統，讓駕駛員坐在方向盤后面。這樣的話，車就不是L4或L5了，它本質上還是一款L2車型。”Mobileye首席執行官Amnon Shashua表示。

　　有證據表明，由于系統接管了部分駕駛任務，駕駛員容易將注意力從駕駛轉移到次要任務，從而導致突發狀態下，剎車反應時間減少并產生更大風險。

　　2015年，馬斯克預測，特斯拉將在2018年實現完全自動駕駛。然而，到了2020年，特斯拉的網站頁面上仍然寫著:“你有責任保持警惕，始終把雙手放在方向盤上。”

　　同樣讓人驚訝的是，以特斯拉Model3的車主手冊為例，Autopilot的主動巡航控制功能被注明也是一項測試功能(和蔚來一樣)，并且存在很多限制性條件。

　　按照大眾集團旗下軟件公司CARIAD的說法，SOTIF標準(預期功能的安全性)對自動駕駛非常重要，尤其是涉及到復雜算法和人工智能的決策。而上述車主手冊的大量限制性條件，恰恰就是車企主體逃避責任的做法。

　　“我們必須涵蓋所有的情況，即使是最好的司機也可能會發生事故，但系統必須解決這些問題。能夠預測和解釋其他道路使用者的行為尤其重要。”在上述負責人看來，軟件并不是什么大問題，確保系統安全才是最復雜的。