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新能源汽車大逃殺

時間:2022-05-07

來源:洞見新研社

導語:中國手機突圍成功了,中國汽車還得努力。

  “特斯拉的Elon Musk是個酷同學”。

  雷軍2013年在3個月內兩次拜訪特斯拉總部,回國后還在自己的微博上洋洋灑灑寫下千字“觀后感”,以上就是雷軍在“觀后感”中對特斯拉和馬斯克的夸獎。

  雷軍對于特斯拉的認同不光光只在嘴巴上,還落實到行動上,一口氣訂了4輛Model S,兩輛留著自己用,兩輛送給UC瀏覽器董事長俞永福和獵豹移動董事長傅盛。

  在時隔8年后的2021年,雷軍再也按捺不下躁動的心,懷著當年創立小米手機時的狂熱,宣布要在10年之內投入100億美金下場造車。

  是的,雷軍要造的就是和特斯拉一樣的智能電動車。

  這段傳奇般的故事只是當前如火如荼的新能源大潮中的一個縮影。在雷軍之前,有“蔚小理”領銜的造車新勢力們共同締造的有關造車的另外一個故事;有希望通過自動駕駛技術實現降維優勢的百度;有不造車,但早已將“靈魂”注入小康塞力斯、北汽極狐的華為;當然還有像極氪、埃安、智己這些背靠著傳統車企,為命運奮力一擊的新貴們。

  這是汽車行業一場史無前例的大逃殺,之所以會引發各類玩家前赴后繼,在美團創始人王興看來是因為:在正在到來的智能電動車時代,中國企業沒有理由輸。

  01 輸在起跑線上的傳統汽車,市場并沒有換來技術

  事實上,在對汽車行業趨勢的評價中,王興還有半句話:在傳統燃油車時代,中國企業沒有理由贏。

  傳統燃油車時代,中國汽車真有那么不堪嗎?

  1886年,德國人卡爾本茨發明汽車時,中國剛剛經歷了第二次鴉片戰爭和太平天國運動,百廢待興,清政府發起的洋務運動還在“自強”階段。

  1913年,美國人亨利福特建立起汽車行業第一條流動生產線時,中國剛剛推翻了封建帝制,社會處于民主革命的內亂之中,車都沒幾輛,汽車工業就更不要說了。

  到了上世紀70年代,一眾日本車企通過技術上的孜孜鉆研,生產管理上優化創新,供應鏈上的極致壓榨,將行業的生產水平整體向上提了一個臺階,也完成了對汽車行業競爭格局的站位,中國還在十年浩劫的動蕩之中。

  傳統汽車時代,中國汽車錯過了行業跳躍發展的每個節點,與外資品牌不在同一個起跑線上。

  追溯中國汽車工業的發展歷史,可以發現,中國汽車每每取得進展時,都因為這樣,或那樣的原因停滯不前。

  首先是1931年,在少帥張學良的支持下,民生工廠廠長李宜春生產出了中國第一輛汽車——民生牌75型汽車,本想著“擼起袖子加油干”的時候,918事變爆發,造車項目只得停滯。

  然后是1936年時,中國政府計劃與德國奔馳公司合作,成立“中國汽車制造公司”,以先組裝、后制造的模式生產汽車,不想次年抗日戰爭爆發,這項計劃最終被擱置。

  新中國成立后,在蘇聯專家的支持下,1956年,中國在長春下線了第一輛“解放牌”汽車,但不久后中蘇關系破裂,失去了技術支援的中國汽車工業又陷入長時間的踟躕不前。

  以致于改革開放后,一位豐田汽車技術代表受邀到上海汽車廠參觀時,發現中國竟然還停留在榔頭造車的階段,詫異的說了一句“這是我們爺爺輩的生產方式”。

  直到1984年,上海大眾開始組裝第一輛桑塔納時,國家甚至為桑塔納項目專門成立“上海桑塔納轎車國產化生產共同體”,此時中國汽車這才迎來在傳統燃油車時代的改變與轉折。

  桑塔納的成功讓外資品牌們對中國市場產生了極大的興趣,2001年中國加入WTO后,凡是叫得出名字的品牌都爭先恐后的進入中國建立合資公司,與之對應的,中國汽車消費市場井噴爆發,連續十多年兩位數的增長成為中國對這些外資品牌最好的回饋。

  然而中國汽車從與外資品牌合作的過程中收獲了什么呢?

  擺在明面上的是各個車企自下而上能夠形成閉環的研發體系,能夠實現完全自主的供應鏈,以及難以計數的產業人才……身在其中,冷暖自知,讓中國汽車難以釋懷的是,追趕了這么長時間,與外資品牌依然有一條寬如天塹的鴻溝。

  我們來看看最近5年中國乘用車的市場銷量情況,平均每年2000萬左右的銷量中,自主品牌的份額長期維持在40%左右,這也是說,占大頭的依然是合資品牌和外資品牌。

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  數據來源:乘聯會制表:洞見新研社

  中國汽車的初衷是用“市場”換“技術”,可當前的現實是,“市場”是給出去了,但“技術”卻沒學回來。依然是桑塔納的例子,都2022年了,德國人還在擠牙膏式的將淘汰技術在桑塔納身上升級,讓人尷尬的是,市場還挺認可,2021年桑塔納在中國賣出了137336輛,排在燃油轎車的第18名。

  每每當中國汽車打出“來自愛信的變速箱”、“來自寶馬的發動機”諸如此類的宣傳話術時,一方面代表了自身在核心技術上的缺失,另一方面則意味著產品的溢價依然掌握在外資品牌手中。

  02 新能源汽車重開一局,中國的機會在哪?

  中國汽車終于等來了能源變革的機會。

  傳統燃油車時代,外資品牌在汽車三大核心技術(發動機、變速箱、底盤)上有近百年的沉淀,具有絕對的競爭優勢;新能源車時代,汽車的三大核心技術切換成電池、電機和電控,雷軍當時對Model S的評價是“四個輪子加兩個iPad”,此時汽車的內核由一個機械產品變成了數碼產品。

  產品的核心組成配件發生了改變,產品力的評價維度發生了改變,產品的交互體驗也發生了改變,傳統汽車固守的那套游戲規則如同多米諾骨牌一樣被一一推倒,繼而不得不進行重塑,中國汽車與外資品牌終于站上了同一起跑線。

  行業之所以對中國汽車在新能源時代能夠實現“彎道超車”充滿信心,是因為有中國手機逆襲的成功在前。

  同樣是技術切換的檔口,先是蘋果異軍突起,掀開了傳統手機“改朝換代”的大幕,在收獲了全球最大消費電子市場的同時,也在中國大陸建立一條讓很多國家羨慕而不得的“蘋果產業鏈”。

  蘋果公司發布的2021年度《供應商責任進展報告》中披露了2020年主要供應商名單,在其前200名供應商里,中國大陸廠商共有96家,占比近半。

  借助著“高通+安卓”組合,加上諸如藍思科技、立訊精密、欣旺達這些來自“蘋果產業鏈”中的成熟供應商,中國手機完成了對諾基亞、摩托羅拉等傳統外資品牌的逆襲,雖說還有蘋果這座大山沒有翻過,但整體超50%的市場份額,讓中國手機成為行業中一只不可忽視的力量。

  與手機類似,中國汽車與外資品牌競合了30多年,最大的收獲是形成了一個比較完善的汽車產業體系,即不依靠外資品牌的力量,我們也能造出車來,要知道桑塔納最初的國產化率才2.7%。

  與中國手機不同的是,如今的中國汽車不光光有成熟的供應鏈和產業基礎,還有擁有與外資品牌不同的差異優勢。

  其一是電池。

  1999年,從上海交通大學船舶工程系畢業的曾毓群和兩位老領導創業成立了ATL(寧德時代的前身),由于在技術上冒頭,成功打入蘋果供應鏈,成為iPod的電池供應商。

  2011年,當新能源車的大潮剛剛起勢時,曾毓群看準時機將ATL的汽車動力部門單獨剝離出來,成立寧德時代,由于有蘋果的背書,寧德時代成功爭取到寶馬的訂單,其后發展順風順水。

  2017年,中國新能源汽車銷量達到77萬輛,同比增長53%,連續三年全球第一,這也使得寧德時代反超松下成為全球最大的動力電池生產商,2018年,手握大把訂單的寧德時代創下了24天閃電過會上市的記錄,再往后就是寧德時代一路高歌成為“寧王“的另外一段傳奇了。

  在寧德時代之外,還有同樣是從消費電池起家的比亞迪,通過半自動化的生產方式改造產線,降低二次電池的生產成本,在摩托羅拉、諾基亞還如日中天的年代,比亞迪成功打入這些手機巨頭的供應鏈,完成最初的原始積累。

  進入新能源車領域后,與寧德時代主攻三元鋰技術方向有所不同,比亞迪押注磷酸鐵鋰方向,并且開始下場造車。

  鞋子合不合腳,自己最清楚。

  磷酸鐵鋰電池哪里好,哪里不好,比亞迪在自家車上大量驗證,心里明鏡一般,來自用戶的反饋推動著比亞迪在電池技術上持續迭代。

  2020年,比亞迪在磷酸鐵鋰方向取得重大突破,用鋁殼包裹的長 96厘米、寬 9厘米、高 1.35厘米的單體電池,以列陣的方式排布在一起,然后像“刀片”一樣插入到電池包中。

  這種電芯的扁平化設計將內部空間利用率提升到60%,電池的能力密度提升了50%,且比三元鋰電池具有更高的安全性。比亞迪不惜血本,在深圳衛視上為“刀片電池”辦了一場“超級發布會”。

  在“刀片電池”問世之前,比亞迪的動力電池自產自銷,基本內部消化,可憑借著比亞迪汽車龐大的裝機量,其動力電池出貨量在2019年竟也可以排到第四位,市場份額達9.52%;“刀片電池”問世后,比亞迪開始探索電池外供的路徑,在國內市場形成了與寧德時代的雙寡頭格局,兩者聯手拿下70%以上的市場份額。

  電池對于新能源車之所以重要,在用戶層面,是體驗好壞的核心焦點;在產品層面,動力電池的成本可以占到整車BOM成本的35%以上,這比SoC在手機上的成本占比還要高得多。

  寧德時代和比亞迪在動力電池領域掌握了絕對話語權,也意味著中國汽車搞定了新能源車技術密度最高、成本最高的零部件,光憑這一點,中國汽車在與外資品牌的競爭中,剛起跑就能取得主動與領先。

  其二是中國政府先知先覺,強力推動著推動充電樁建設,特別是2020年“新基建”被納入國家戰略層面,充電樁作為“新基建”的主要內容之一,獲得了前所未有的關注,也孕育了以特來電、星星充電等為代表的充電樁建設和運營企業。

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  數據來源:中國充電聯盟、智研咨詢制圖:洞見新研社

  幾年下來,中國擁有了全球最大的充/換電網絡,為新能源車的普及構建了堅實的底層基礎,可以說,中國新能源車消費市場已經做好了隨時爆發的準備。

  事實也是如此,2021年中國新能源乘用車銷量達到331萬輛,占全球市場份額的53%,超過歐洲,成為了全球最大的新能源汽車市場。

  03 尋找這場“大逃殺”的獲勝密碼

  最大市場不能與最強產業劃上等號,最大市場也不意味著中國汽車就擁有了絕對優勢。

  打鐵還得自身硬,要想完成逆襲,中國汽車還得在這場產業變局中率先確定自己獨有的差異化優勢,在電池、電機、電控這些核心技術之外,用戶能夠感知到特有體驗。

  美國電氣和電子工程師協會(IEEE)和英國IHS Automotive咨詢公司在2015年時曾做過一項統計,80年代初一輛轎車的電子系統只有5萬行代碼,如今高端豪華汽車電子系統有6500萬行程序代碼,是前者的1300倍。

  以此為依據,原百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁專門撰文提出了“軟件定義汽車”的概念,這也是要在新能源汽車的產業競逐中獲勝的軍規鐵律。

  我們可以看看特斯拉是怎么做的。

  馬斯克2015年對Model S進行復盤時表示,當時的設計思路就是制造一臺“帶輪子的計算機”。

  計算機我們不陌生,最重要的硬件是芯片,最重要的軟件是系統。

  將此作為類比,馬斯克在打造特斯拉時,芯片系統雙管齊下。

  在自研新能源車最核心的智能駕駛芯片之前,特斯拉曾先后與Mobileye和英偉達兩大巨頭合作過, 然而這兩次合作的“體驗”都不是很好。

  采用Mobileye芯片方案時,特斯拉經歷了一系列的車禍事故,Mobileye認為是特斯拉的功能超越了安全底線,特斯拉認為Mobileye的方案沒有滿足需求;采用英偉達芯片方案時,英偉達Drive PX Pegasus平臺的500W的功耗成為特斯拉整車性能的短板,相當于運行兩小時,芯片就要用去1度電,為此,馬斯克曾親自下場吐槽:“性能一樣的耗電更高、耗電差不多的性能弱雞”。

  2016年,馬斯克挖來前AMD的架構大神,人稱“硅仙人”的吉姆·凱勒,特斯拉自研芯片項目逐漸浮出水面,特斯拉將用于計算視覺的模塊比重大幅提升,這使得特斯拉主打攝像頭視覺感知的能力大大加強,此外,特斯拉還在云端專門打造了一臺用于支持算法迭代的超級計算機Dojo,其算力位列世界第五,和中國的神威·太湖之光平起平坐。

  掌握了芯片這一“核心科技”,特斯拉不再“受制于人”,在功能的創新上也更加隨心所欲,特斯拉自動駕駛部門一位骨干成員曾表示,特斯拉自研芯片很大一個原因是“希望把芯片和算法剝離,在芯片上進行算法研發,跟場景結合。”

  軟件系統層面,與友商們把黑莓的QNX和谷歌的安卓直接搬上車不一樣,特斯拉選擇在Linux的基礎上開發自己的智能駕駛系統,從2012年6月22日,特斯拉正式交付Model S開始,特斯拉就在系統更新上進行了孜孜不倦的探索,迄今經歷了三個階段,七大版本和無數創新。

  比如,第一批開上特斯拉的人,會驚嘆于門把手自動彈出的酷炫功能,在車內只要動動嘴皮子,汽車就能明白你的意思,放你想聽的歌,帶你去想去的地方。雖然早期車輛存在許多bug,但每代系統更新后,一些功能會進行修復,汽車也會向前進化。

  再比如,特斯拉通過系統軟件的能力讓汽車更加智能,在 2015 年 10 月推出的 V7.0 版本中,特斯拉首次加入了自動車道保持、自動變道和自動泊車三大輔助駕駛功能,這在當時引發轟動,特斯拉收獲無數好評的同時,競爭力也上了一個臺階。

  事實證明,芯片+系統的軟硬件組合成為特斯拉汽車銷售中的主要溢價,在技術和商業兩個維度為新能源車創建了新的思維模式。

  由于電動車的零部件比燃油車少了三分之一,整車結構大大簡化,從長遠來看,電動車未來在硬件層面會逐漸標準化,因而,要想體現產品的差異,得從軟件入手。

  德勤的分析報告也預測到,到2030年,軟件成本占整車BOM(物料清單Bill of Materials)將從現在的10%提升到50%,這里的軟件除了應用程序開發,還包括AI算法、操作系統以及軟硬一體化程度高的控制器和芯片等電子硬件。

  中國汽車顯然對特斯拉的成功進行過深入研究,躬身入局的各路玩家也都有著各自的天賦異稟。

  以蔚小理為代表的造車新勢力自誕生起就摸著特斯拉過河,從三電到芯片,從系統到算法,在核心技術上堅決不被外資品牌卡脖子,產品打造方面,也都形成了極具有辨識度的品牌印記。

  前文曾提到可以將新能源汽車類比成數碼產品,此時小米、華為在手機領域的成功經驗為其入局造車加分不少,這里的經驗不光光在產品體驗的技術層面,更多包括供應鏈的管理能力、渠道的建設能力以及營銷創新的思維能力等。

  最后就是以極氪、智己為代表,那些傳統車企順應著趨勢轉型而生的新興品牌,資質與產能是它們的王牌,在智能化的差異路線上,它們有的自力更生,組建全球團隊進行技術攻堅,像極氪的SEA浩瀚智能進化體驗架構(Sustainable Experience Architecture)在硬件、系統和生態三個層面,構建了三位一體的立體化布局,重新定義軟件汽車的研發周期,可以將軟件開發的時間縮短50%以上。

  有的拉上科技公司作為伙伴來補齊研發上的短板,比如智己的背后就是上汽和阿里,一個是中國綜合實力最強的汽車集團之一,一個是技術實力頂尖的科技巨頭。

  去年1月,智己汽車發布的兩款產品中,在軟件層面做了巨大的創新,一方面采用了全新一代的域融合中央計算數字架構,消除了硬件之間的壁壘;另一方面,通過一系列超級硬件的加持,可以打造“全場景、最連續”的零接管的智能駕駛體驗。

  在新能源車變革的開始,特斯拉一騎當先,跑在最前,但也并非無懈可擊,中國汽車的強勢崛起,憑借著不同的差異化路線,努力縮小差距,回憶起初代iPhone問世后的手機變革,中國汽車仿佛正走在與中國手機集體突圍的同一條路上。

  04 結語

  事實上,在蔚小理跑出之前,造車新勢力已經進行過一次洗牌了,而今只是新能源車產業競爭的一個新階段,還遠遠談不上結束。

  以手機行業為鑒,智能手機的變革造就了蘋果,中國手機沉淀下榮米OV,在此之前先有中華酷聯的敗退,也有華為扼腕的唏噓。

  新能源汽車顯然也會經歷一場漫長而慘烈的大逃殺,以上是跑到最后生存法則,然而在此之外還得加上一條“規模”鐵律。

  吉利控股董事長李書福2021年的一次內部講話在汽車界廣為流傳,李書福提到:“當今世界電動汽車行業群雄逐鹿,在資本狂歡勁舞的推動下,大家的小日子都過得不錯。但是,我認為汽車行業的基本規律是不會改變的,那就是規模,最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多,只有規模企業才能生存下來。”

  說一千,道一萬,差異化是基礎,規模是能夠一錘定音的關鍵先生,然而怎么做到規模,中國汽車還得繼續學。


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