“降速，是國家做出的理性選擇，有些姍姍來遲，但很必要?！北本┙煌ù髮W經濟管理學院教授趙堅支持高鐵全面降速，重新評估擬建項目，暫停審批新建項目。早在1992年，他就參與相關課題研究，近年來主持和參與過多個省部級以上軌道交通運營模式研究課題。

　　鐵路發展不是越快越好

　　車速降低后，設備疲勞性能折舊相對緩慢，故障率會明顯下降，安全性能因此得到提升?！傲熊嚱邓俚耐瑫r，更重要的措施，是對所有在建和未建的高鐵項目，全面調整，重新審查。”趙堅說，中國鐵路的發展不在于單純提速?！叭魏我环N交通工具都不是越快越好，而是要適應經濟發展的需要。如果鐵路只服務于相對少數的中高收入群體，與"大眾化交通工具"的定位不相稱。”

　　趙堅認為，目前須放慢腳步，冷靜思考中國鐵路建設的未來。“高鐵可以發展，但不能成為中國鐵路建設和投資的主流方向和重點內容?！彼J為，應盡快對所有鐵路在建項目實施再評估，從功能定位、速度標準、線路走向、車站位置等多方面審查和調整。當務之急是“把正在按高速度標準建設的客運專線的設計速度目標值降下來”。

　　“夕發朝至”車更有吸引力

　　在此次新的列車運行圖調整期間，為適應旅客出行需求，從9月1日起，京滬線將加開夕發朝至動臥列車。

　　“鐵路運價低、運量大，屬于大眾化交通工具，應主要服務中低收入旅客。而我國高速客運專線的目標市場是中高收入旅客?！壁w堅分析，高鐵能否吸引客流，取決于它的性價比。中國人均收入水平相對較低，對多數鐵路旅客而言，廉價和基本舒適比縮短乘車時間更重要。“花幾倍車價，只節約幾小時，許多人無法接受。這些旅客中，83.7%坐硬座出行，只有約10%的人選擇硬臥，選擇乘軟席臥鋪出行的人不到2%。”

　　高鐵短程難以發揮優勢

　　這次高鐵降速，我國此前運行較快的兩條線路：京津城際和滬杭高鐵，均從時速350公里下調到時速300公里。趙堅分析，降速之后，旅途耗時并不會明顯增加。他以京津城際鐵路為例。“如果按時速200公里的設計標準建造，北京到天津的運行時間約40分鐘，僅比目前慢10分鐘。”“總里程不到200公里的線路，高速鐵路難以發揮優勢。時速相差50公里，總耗時就相差幾分鐘?！?/p>

　　趙堅介紹，2004年底，國務院審議通過可行性研究報告，批復京津城際項目總投資為123.4億元，設計速度目標值是“每小時200公里及以上”。在實際建設中，時速達350公里，投資大幅增加到215.5億元。

　　大規模建設不應“降速”

　　“鐵路建設不等于高鐵建設。高鐵降速，但大規模鐵路建設不應該減慢。”趙堅指出，我國鐵路發展的主要問題是里程少、運力不足，而不是運行速度慢。“在國際上，時速200公里就屬于高速列車，足以適應旅客的基本需求?！壁w堅建議，我國在建項目都以不超過200公里的速度來設計、建設。“同時，可以借鑒印度，修建更多貨運線路，但不一定是貨運專線，可以客貨混運?！彼榻B，印度近年來大力發展鐵路，以修建貨運專線為主，把德里、孟買、加爾各答等主要工業城市和港口聯系起來，能產生很大的經濟規模效應。

　　我國發展高速鐵路客運，不能片面追求高速度，應把鐵路擴能與客車逐步提速有機結合。趙堅說：“建一條高鐵的資金，可以建2條普通客運線，3條貨運線。為什么不用更少的錢去建貨運線呢？”