一張不討喜的稅收牌

一個發展愈加飽和的市場，必然要受到更嚴苛的體量制約。

國慶前，國務院發展研究中心資源與環境研究所副所長李佐軍透露，政府正在醞釀對汽車征收排污費，目前處于論證階段。消息披露后，短時間內遭遇了分屬不同行業的多位專業人士的質疑，爭執焦點在于——以大多數中國汽車消費者的賦稅壓力衡量，快速推廣這一公共政策的做法是否妥當；而且以今年的市場走勢看，利空消息的出臺并不受車市的歡迎，行業越是增速放緩，越不愿看到別人落井下石。

無人買賬

當事人李佐軍在事后對媒體表示：“北上廣深將作為征收排污費試點的說法有誤，目前僅有北京和深圳在對其做試點論證。”此前，北京市政協于今年6月提出了《關于進一步提升首都空氣質量的建議案》，其中提出征收機動車排污費，控制汽車的使用強度。對此，北京市環保局曾表態要進一步研究是否可行。而深圳市于今年5月公布的《環境質量提升行動計劃》也提出在今年年底前研究制定，按傳統燃油汽車排氣量征收汽車排污費，引導小汽車合理使用。

相比較深圳市初步提出按排氣量劃分的做法，北京市環保局在此問題上一直未作明確表態，相關人士在接受采訪時表示：“畢竟北京的汽車保有量更大，況且目前已在執行號段限行措施，如果再加上擁堵費、治污費，這樣的過程未免太快。”他的潛臺詞是政策制定方在推進新政時，必須考慮到循序漸進。

同時，對汽車生產企業而言，也同樣不愿看到排污費過早出臺。一位某自主車企高管對記者表示：“如果是爭取節能減排車型的上榜，企業的熱情你不用通知都會踴躍參加，但問題是如果按排量開征排污費，首先被卡的一定是企業。”因為消費者的購買需求可能受此因素左右，而這種購買意向又會第一時間影響到企業的產品結構。

對于征收排污費可能對個體產生的影響，中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，汽車排污費帶給中低端消費人群的影響最為直接，“汽車排污費按排量征收，存在較大爭議，每輛車的使用時間和路程都不同，所以對城市擁堵和大氣污染的影響也是不同的，按排量征收好比一刀切，每個人都要支付同樣費用，有失公允。”

環評、車企、個人在沒有看到一份清晰的可具執行力的排污費征收辦法前，誰也不會輕易對切身的利益線松口，相比之下，倒是可能將排污費劃入稅收體系的隱形刺激讓地方政府欲罷不能。

征收虛實

“即使是北京或深圳，現在也處于前期論證。”李佐軍表示，即便地方政府開始考慮汽車排污費征收，也需要通過成型的草案經過公眾聽證后才決定下一步走向，“媒體表述的在11月上旬公布的信息，我從來沒有說過。”

作為征收汽車排污費的支持者，江西省企業聯合會會長陳志勝曾提出，借鑒發達國家的汽車社會管理經驗，制定征收汽車排污費規定：即排氣量為1.0以下、1.1~2.0、2.1~3.0、3.1~4.0、4.1~5.0、5.1~6.0，分別征收年排污費為2000元、5000元、1.5萬元、3萬元、4.5萬元、6萬元，6.1萬元以上的收費，并以此類推。

但依據國務院頒布的《排污費征收使用管理條例》顯示，排污費收費對象是單位和個體工商戶，并不包括自然人。據此，機動車主能否成為排污費的征收對象，當下還無法找到合適的法理解釋。

全國乘聯會秘書長崔東樹認為，要對汽車根據排氣量征收排污費方向不對，其思路仍是人頭稅的簡單粗暴辦法，理論上說不通。從全國范圍內看，與1980年相比，中國機動車保有量增加24倍，排放總量增加12倍。由于排放標準的日益嚴格，機動車排放總量得到一定程度的抑制，并沒有隨著保有量的快速增長而線性增長。

因此，如果要征收排污費，首當其沖的應該是面向生產不達標汽柴油的石化企業征收。此外，面對城市環境和擁堵問題應該是多管齊下，首先是針對公交等重污染車輛淘汰改造，其次是針對環境和資源壓力對汽車征收小額二氧化碳稅，第三是針對擁堵城區征收擁堵費，有針對性地解決問題。

“首先要在全國減少含硫量，這是直接可以做的事。下一步，對一些落后的發動機要限制生產，這樣就可以減少氮氧化物的排放。”中國能源網首席信息官韓曉平稱，“收稅的初衷如果就是為了減排，那就應該把減排的事情先做好，如果這些事情都不見效，再考慮稅收的問題。”

各方聲音

汽車排污費不適合中國？

近日，有專家透露政府正在醞釀對汽車征收排污費。此消息一出，立刻引發車主和市民的議論，網絡上的調查顯示，76.7%的人認為“征收排污費不合理”，10%的人認為應“制定公平收費標準”，8.3%的網友持保留意見，僅有5%的網友同意“有效降低尾氣污染”。那么，汽車排污費到底該不該征？

國務院參事、中央財經大學財政與公共管理學院副院長劉桓汽車排污費與目前中國整體的稅收理念不太相符，并不適合中國。比方說在節約燃油方面可以用燃油稅，也可以有碳稅。在解決道路擁擠，或者中心城區停車問題上，可以收擁堵費。這些做法已經在中國香港和新加坡都有使用。用這個辦法，執行起來可能比汽車排污費要好得多。

中國綜合開發研究院副院長曲建雖然從目前看來，排污費概念的提出，直接與環境保護、提升空氣質量有關，但其實提出排污概念的初衷是為了抑制汽車的購置欲望，降低機動車的使用強度。這并不是第一次提出“汽車排污費”，它與三個月前北京市政協提出的《關于進一步提升首都空氣質量的建議案》不謀而合。建議案提出，要繼續采取經濟鼓勵手段，包括征收機動車排污費，以控制用車的使用強度。

中國公眾環境中心研究主任馬軍解決汽車尾氣污染，有利于良好的城市規劃和合理的功能區劃分，讓私家車成為選擇，而非必需。目前，汽車排污已威脅到城市生態環境，是一種特殊的社會現象，而且涉及生產、生活、公共管理等多個環節。因此，解決問題的根本前提，還在于建立發達的公共交通系統，應讓私家車成為“一種選擇”，而非“一個必需”。

私家車主張女士我認為，不應該再增加我們的負擔了。買車之后，養車的大頭是油費和停車費兩項，這兩項一直保持著只漲不降的趨勢。而車船使用稅、保險加起來在1500元左右，還有日常維護保養的費用，更不用說意外開支。

再增加汽車排污費的話，就算費用不多，也可能是壓死車主的最后一根稻草。此外，如果我們交了汽車排污費，這部分稅收收了之后會用到哪里？它是否會用來改善環境？

車主何先生網絡上有很多說法，傳得最多的就是按排氣量收費，可是就算是同款車型的汽車，使用率不同，汽車的排污量就不同。另外，混合動力車的尾氣排放率還低于同排量的傳統汽車，所以按照排量來征收，存在不合理因素。