作為國家的戰略性新興產業，新能源汽車的推廣在我國進行得如火如荼，2009年的“十城千輛”計劃尤為出名，當初是計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，期望在2012年新能源汽車占汽車市場份額的10%。除此之外，政府還積極出臺各種鼓勵政策，推動新能源汽車產業的發展。2012年7月，《節能與新能源汽車產業發展規劃》出爐，為新能源汽車產業提出了宏偉的目標：2015年累計產銷量達50萬輛，2020年生產能力達到200萬輛，累計產銷量達到500萬量。

政府極力推廣，現實事與愿違

愿望是美好的，現實是殘酷的。雖然政府積極規劃，但市場并不領情，反應冷淡，這是當前世界各國新能源汽車發展的普遍情況。以“十城千輛”示范工程為例，該工程目前已收官，結果與規劃差距甚遠。三年來，北京、上海、深圳等二十五個城市先后加入“十城千輛”工程，雖然一開始各城市各出奇招，新能源項目遍地開花，但基本上都出現了虎頭蛇尾的狀況，在電動汽車保有量高居榜首的深圳，也距離2012年末新能源汽車運營達到3.4萬輛的目標相去甚遠，可以說100%的城市都沒有完成所謂的千輛示范工程，“十城千輛”的計劃落空。

汽車資深分析師鐘師認為，十城千輛的問題最終要進入商品化階段，這不是靠做形象就行的。把技術問題解決了，才能談到市場問題。“十城千輛也好、擴大到25個城市也好，其實都只是政府的政績工作，和市場并無直接的關系。”鐘師直言。

新能源試點城市目標完成率很低還與政策、動機不純等方面因素有關。第一，政策搖擺不定，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》規劃好幾年，最終到2012年4月份才通過。此外，工信部、科技部等部門權力交錯，難以達到政策統一性；第二，廠商和地方政府的觀望氛圍濃烈，投機成分及其嚴重。由于剛公布出來關于新能源汽車的補貼價格實在是很誘人，許多地方政府和廠商匆忙上馬許多新能源項目，但是到最后由于沒有達到補貼的條件又紛紛停工；第三，核心技術的缺失導致廠商采購成本增加，轉嫁到地方政府和普通消費者身上后為此能埋單的畢竟是少數；第四，財政政策補貼偏頗。政策的補貼只關注整車廠商和消費者，而缺乏對核心技術研發企業的有效支持，導致新能源整車廠商變成國外電池、電控廠商的附庸。

現實雖然嚴峻前景依舊廣闊

盡管目前新能源汽車的推廣和發展困難重重，然而新能源汽車也是大勢所趨，是中國應對日益嚴峻的能源短缺和污染問題的重要舉措，不管是現在還是未來，新能源汽車都將是政府高度關注并支持的產業之一。

2012年，工信部在新出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中對未來的目標是這樣描述的：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。中汽協數據顯示，2012年我過新能源汽車生產12552輛，銷售新能源汽車12791輛，2012年純電動汽車產銷量分別比上年增長98.8%和103.9%。

目前，我國的新能源汽車市場仍處于培育期，除部分重大項目，如奧運會、世博會、大運會等引起的突發性批次需求之外，大能源汽車市場尚未大規模啟動。配套充電設施不足、售后服務體系不健全使得大眾對新能源汽車敢愛而不敢用，如果這些問題一旦解決，新能源汽車市場預計將會以幾何倍數增長。

誰在瓜分這塊大蛋糕？

經過多年的探索與努力，中國電動汽車電池、電機、電控三大關鍵技術相繼取得突破，業內專家普遍認為，中國電動汽車技術群體性突破的時期已經到來，電動汽車即將大規模進入市場。目前，國內新能源汽車電機控制器行業尚未形成清晰的市場競爭格局，國外雖有豐田、本田、日立、福特、通用、西門子、明電舍、安川等多家企業競相角逐中國市場，國內也有匯川、藍海華騰、上海電驅動、上海大郡、天津松正、深圳五洲龍、南車時代等多個品牌投入對電機控制器的研發，已經從技術研究走向了產品開發，部分進入了商用驗證階段。