汽車輪轂電機的制造商普洛提恩公司，正與中國一汽大眾共同研發量產的新型汽車電力推進系統。兩家公司將使用普洛提恩公司制造的輪轂電機作為驅動裝置，以一汽大眾的新寶來為基礎車型，研發新款電動汽車。合作已經展開數月，預計所有的臺架測試、工程校準、現場技術支持等工作將在一年誒完成。另外，普洛提恩還將協助一汽大眾進行汽車安全和車輛控制系統方面的研發。

關于此次與一汽大眾的合作，普洛提恩公司CEOKwok-yinChan說到：這次的合作是一個兩階段的項目。以輪轂電機為基礎的電動驅動裝置，可以將原來轎車上的發動機和傳動裝置的安裝空間空出來。并且，與其他的電機產品相比，我們的輪轂電機具有輸出扭矩大和安裝便利的優點。

此前，在底特律舉行的2013年汽車工程師協會世界大會上，普洛提恩公司就介紹了自己的輪轂電機成品。普洛提恩公司計劃2014年開始在中國溧陽市的工廠開始批量生產輪轂電機。

在西班牙巴塞羅那舉行的第二十七屆電動汽車大會上，普洛提恩公司的代表加雷斯?羅伯茨和SKF汽車公司的代表亞歷山大·加萊亞齊都表示(SKF汽車公司是普羅提恩公司的戰略合作伙伴)：

之所以與傳統的傳動系統布局相比，輪轂電機的性能如此突出，是因為輪轂電機與驅動機構集成在車輪輪轂內部，輪軸軸承尤其發揮了巨大的作用。輪轂電機必須安裝到適合的輪軸軸承上，以保證輪轂電機的剛度，從而將輪轂電機定子和轉子的氣隙降到最低。

決定輪轂電機氣隙的是三個幾何因素：直徑Z，電動機長度X和氣隙長度Y。為了保證輪轂電機的性能，應當盡量增大輪轂電機的直徑和長度，盡量縮小氣隙長度。

在任何行駛條件下，將輪轂電機的氣隙控制在一個合適的范圍內，是保證輪轂電機效率和高性能輸出的重要條件。對輪轂電機而言，承受得最多的也是最差的是來自于道路的負荷，這也是輪轂電機在設計時面臨的最大挑戰。

為了保證輪轂電機的氣隙處于最佳狀態，必須對氣隙變化進行嚴格控制。一旦輪轂電機的氣隙變化過大，繞組齒將有接觸永磁體的危險，會對輪轂電機造成機械損傷，從而導致其性能和使用壽命的下降。因此，輪軸軸承必須設計為有良好的抗傾覆剛度，這是影響輪轂電機長度和氣隙長度設計的重要因素，并最終影響輪轂電機的性能。

普洛提恩公司的工程師們傾覆了常規電動機設計方式。一般的電動機結構都是定子(不旋轉件)在外，轉子(旋轉件)被包裹在內，而普洛提恩的輪轂電機被設計為轉子在外，包裹著里面的定子。這種設計方式不僅提高了輪轂電機的性能，讓輪轂電機的結構變得緊湊，也讓電動機的電子元件和控制設備能裝進輪轂電機里。

得益于此，與上一代產品相比，新型輪轂電機的最大輸出扭矩提高了25%，達到了為1000牛頓·米，最大輸出功率為75千瓦(100馬力)，持續輸出扭矩為700牛頓米，持續輸出功率為54千瓦(72馬力)。普洛提恩公司表示：與其他電動推進系統相比，不論是扭矩還是能量密度，其制造的新輪轂電機都是最高的。