歲末年初，總會讓人心生感嘆。我們又恰好處在這“1314”的關口，更會仔細思考這一年的得失，或者歡喜，或者憂慮。

變則通，不變則壅；變則興，不變則衰；變則生，不變則亡。作為一個高度市場化的行業，汽車行業的劇烈變化，常常讓我們感覺只有招架之力，無還手之功。我們嘗試著去分析、預測、乃至改變，卻往往無功而返。于是，我們只能嘗試著改變自己。

于是，政策在變、企業在變、消費者在變、媒體也在變，汽車行業的各個方面都在不斷變化。當這些不同的變化形成共振，汽車行業發展的車輪就不可阻擋了。

人總是健忘的，這一年，有太多的事情在我們腦海中劃過，留下記憶的，寥若晨星。我們在眾多的事件中遴選出以下內容，期待能夠引起讀者的共鳴，豐富我們關于2013的記憶。

合資股比規定似有變松之意

2013年，在繼續深化對外開放的背景下，有關汽車企業合資股比問題的討論在行業內愈演愈烈。

2013年11月19日，商務部新聞發言人沈丹陽在商務部例行發布會上指出，“未來還將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制。”這是繼10月24日舉辦的2013年世界汽車論壇上，商務部對外投資和經濟合作司商務參贊陳林透露，商務部已經在研究國內汽車業放開50%∶50%的合資股比門檻后，商務部對于合資股比問題的第二次表態。

2001年中國加入WTO之初，為保護發展孱弱的民族汽車工業，以市場換技術，中國相繼與西方發達國家簽署過一系列專門協議，重點明確從1994年就延續下來的合資公司中外股比底線不變，但是也曾承諾到2010年后，如果時機成熟，將放開整車合資50%∶50%的合作底線，完全對接WTO精神。從商務部的表態可以看出，汽車企業合資股比的底線真的是要變了。

如今對此持不同意見者各執一詞。

有人認為，在過去的20年，整車股比限制政策曾使汽車產業誤入一種不作為、不創新的歧途，包括一些自主品牌汽車企業，對核心部件不重視、不關注。如果一直保護下去，汽車企業會更懶。股比放開后，給本土企業帶來挑戰的同時，也可以激發他們的創新活力，進而提升企業的市場競爭力。

但是中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚卻認為，為了保護自主品牌，外方不超過50%股比的底線不能突破。

這又是一個考驗執政者智慧的問題。

汽車行業退出機制變真章

對于那些產量為零，但又長期占據生產資質的企業，汽車行業已經有過多次反對意見，要求建立退出機制。

2013年11月，在正式實施《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》后一年多，工信部終于動真格的了。工信部公布了《特別公示車輛生產企業（第1批）》，包括吉林通田、陜西秦星、蘭州宇通在內的48家汽車企業上榜。工信部要求這些企業在2013年11月1日起至2015年10月31日的特別公示期內進行整改，如果未能在限期內整改合格，將被暫停《車輛生產企業及產品公告》。

這些企業屬于不能維持正常生產經營的企業，連續2年年銷量為零或極少（乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛）。

此舉當前可能會損害一些地方企業的利益，但對汽車行業的專業化、集團化發展而言，對消費者服務而言，是一種積極的做法。

由于工信部規定特別公示期滿后，未申請準入條件考核或考核不合格的企業將不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續，因此這些企業只能坐等“財主”送上門來進行兼并重組。這些企業的最大資本就是生產資質。

但“接盤者”在落后企業原址進行改造將付出高昂的成本，因此落后企業的退出能否成功吸引“接盤者”，以及能在多大程度上盤活空置產能，恐怕還需國家相關部門的繼續引導。

國四排放時間如變奏曲

柴油車國四排放政策，恐怕是最近幾年國家最難實施的一項政策了。

早在2010年12月21日，環保部就第一次推遲了柴油車國四標準的實施日期。環保部當時表示，對于車用壓燃式發動機與汽車，暫定推遲一年實施國四標準，將原定于2011年1月1日的國四排放推遲到2012年1月1日實施。其后，2011年年底，相關部委又宣布柴油機國四再次推遲一年半，從2013年7月1日開始實施。

據國家某汽車主管部門的意見，根據國務院常務會議確定2014年年底前柴油完成國四標準過渡的情況，建議對《公告》內已有的國三重型柴油車產品，至2014年底前再進行清理；對國四重型柴油車OBD裝置，應進一步進行試驗驗證，視結果情況，再決定是否在2014年年底前的過渡期內調整OBD裝置要求。果然，到了2013年7月1日，由于燃油品質不達標，各省市自治區開始根據本轄區范圍內的具體情況，來決定何時實施國四排放標準。

有消息稱，環保部準備在2014年1月1日起，在全國推行國四標準，廢除國三車型公告，現在又有所妥協。對于最關鍵的油品問題，按照相關規劃，全國范圍內的國四柴油要到2014年年底才能到位。

政策沒有定性，汽車生產企業自然無所適從。在多家重卡企業2013年年底召開的商務年會上，他們對于國四何時實施的市場容量給出了完全不同的版本。

國四標準的實施時間真像一首變奏曲，只不過這個樂曲聽上去并不樂耳。

正向開發正變為中國汽車產業主流趨勢

2013年剛過，就已經有企業開始曬成績單了。

長安汽車股份公司總裁張寶林2013年12月30日表示，2013年長安汽車銷售汽車213萬輛，其中自主轎車全年銷售38萬輛，同比增長71%，增速保持自主品牌轎車第一位，明年自主轎車有望銷售60萬輛以上。

而在2013年1~11月的銷量數據中，長城汽車累計銷量達到69.1萬輛，同比增長24%，名列汽車企業銷量排名第八，距離年銷70萬輛的目標僅一步之遙。廣汽傳祺11月勁銷1.1萬輛，正式邁入月銷萬輛俱樂部。至此，廣汽傳祺前11個月銷量已超7.2萬輛，同比增幅達167%。

這些企業無一例外地都開始實行正向開發，并最終修成正果。此外、江淮、奇瑞、吉利在正向開發的道路上也已經大踏步向前。

雖然正向開發投入大、風險大、見效慢，但卻是中國汽車工業發展的必由之路。

長安汽車在總結經驗的基礎上，持續改進和創新，最終有了現在的成績。在做正向開發的這些年，長安推出了多款產品，其中志翔、杰勛都不算成功，證明了正向開發存在的風險。但是，因為是正向開發，長安汽車更容易對車輛的安全、噪音等方面的性能進行改進和提升，從而推出符合市場需求的產品。

正向開發能夠讓企業知其然，更知其所以然，能夠抓住產品品質提升的關鍵。正向開發正變為汽車行業的主流趨勢。

新能源汽車補貼標準變了

2013年9月17日，工信部網站發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，這意味著新能源汽車推廣應用補貼政策在空窗9個月后得以延續，不過補貼的標準卻變了。

補貼標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年降低。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。中央財政將補貼資金按季直接撥付給新能源汽車生產企業，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。

新的補貼政策明確提出將重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%；推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。

新補貼政策體現了民意，也讓未來2年內的政策得以穩定延續。不過，在客車領域，這個政策出臺前4個月的補貼真空期出現的一系列問題，對相關部委和企業來說，卻是個亟待解決的包袱。

工業和信息化兩化融合要質變

信息化在最近十年對推動國民經濟發展發揮了重要作用。2013年8月8日，工信部發布了《信息化和工業化深度融合專項行動計劃》，部長苗圩親自做了解讀。

此前，信息技術的發展雖然迅速，但對工業的拉動作用并不明顯。推進兩化深度融合，是破解工業轉型升級難題、促進工業持續健康發展的需要，是當前亟須抓好的重要任務。

根據《計劃》要求，到2018年，全國兩化融合發展水平指數達到82。

要達到這一目標，工信部要加大資金政策支持，加快標準研究制訂，加快職能轉變，加強市場監管和網絡信息安全保障。

大氣污染防治變得不再孤單

以前在空氣污染治理上，各個城市單打獨斗的情況，在2013年開始改變。由于沒有形成聯動效應，北京最近十年所做的環境治理工作成果，在霧霾之下瞬間化為烏有。多次席卷中國中東部地區的霧霾，嚴重影響民眾身體健康和正常生活，終于讓人們意識到，空氣污染不是一城一地之事。

2013年9月12日，國務院正式公布各界期盼的《大氣污染防治行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》），該計劃被認為是我國有史以來最為嚴格的大氣治理行動計劃。

《行動計劃》提出，加快提升燃油品質；加大排污費征收力度，做到應收盡收；實行環境信息公開等多項措施。

根據《行動計劃》，北京、上海、廣州等特大城市要嚴格限制機動車保有量，通過鼓勵綠色出行、增加使用成本等措施，降低機動車使用強度。

事實上我國大氣污染問題是長期粗放型經濟增長方式積累造成的，如果不從經濟結構的源頭控制污染問題，單純依靠末端治理緩解環境壓力，無異于“揚湯止沸”。

公務車采購規模變瘦

從2011年起，有關公務車采購改革的提議在行業方興未艾。國家也出臺了一系列政策，引導公務車采購使用自主品牌。2012年12月，習近平總書記在《關于領導干部“配車問題”發表的內部講話》中表示，“我們逐漸要坐自主品牌的車。”上述講話引發市場對于公務車自主品牌采購進程加速的猜測。4月25日，法國總統弗朗索瓦·奧朗德抵達北京，這是他第一次來中國。在迎接車隊中最為搶眼的就是中國的紅旗L7。這讓以紅旗為代表的自主品牌看到希望，并準備迎接即將到來的政府采購潮。

然而隨后出臺的中央“八項規定”和“黨政機關厲行勤儉節約反對鋪張浪費條例”，要求取消一般公務用車，保留必要的執法執勤、機要通信、應急和特種專業技術用車及按規定配備的其他車輛，必須加強公務用車使用規范與管理，節約公車使用成本，給那些在公務車市場躍躍欲試的企業澆了一盆冷水。

公務車市場除了強大的品牌效應，還在于她實實在在的市場規模。數據顯示，每年公務用車直接采購市場規模約為20萬~25萬輛。如果綜合考慮事業單位、大型國企等其他企業事業單位用車，估計廣義公務車數量可達80萬~100萬輛。正因為如此，很多企業對這一市場都是志在必得。

在工信部出臺的公務用車采購目錄中，吉利、長城、上汽乘用車、奇瑞、華晨汽車、江淮汽車都各有幾十款車型入圍，一汽、上汽、廣汽較早布局高端公務用車、競爭優勢明顯。與此同時，為了滿足國家政策，合資企業開始大力推進合資自主車型。

好在國家取消的是一般公務用車，省部級官員和專業車輛的需求還是有的，不過其效果與原來相比，是需要重新評估了。

“汽車三包”的變與不變

2013年1月15日，國家質量監督檢驗檢疫總局發布《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（以下簡稱“汽車三包”），明確了家用汽車產品修理、更換、退貨（以下簡稱“三包”）責任由銷售者依法承擔，并于2013年10月1日起施行。已經難產多年的“汽車三包”終于也有了變化。

“汽車三包”和相關細則的出臺，為保障廣大的汽車消費者合法權益，提供了法律的支撐。不過，這個規定實施后依然面臨很多爭論。樂觀者認為有了“三包”，車子出了質量問題，退車、換車肯定再不用費口舌；悲觀者認為，即使有“三包”，因為沒有第三方鑒定機構，車子出了問題還是糾纏不清。

“汽車三包”并不是一個單純的法律文件，它是依據一系列法律而來的，比如《消費者權益保護法》、《產品質量法》、《合同法》等等。它規定了新車在三年或6萬公里之內的修理、更換、退貨的過程中，廠家、經銷商應該擔當的責任，卻沒有規定質量的問題。換言之，“汽車三包”實施后，并非產品質量有了依據，而是修車、退車、換車的過程有了服務標準和服務依據。

2013年，長安福特翼虎車主與廠家之間的糾紛，就卡在對權威鑒定機構的認可上。好在經過車主的努力，長安福特已經發出了召回通知，但是那些為了維權耗費的大量精力、金錢，以及“出格”行為而受到的冷眼旁觀和蔑視，該如何獲得補償呢？

所以，從汽車生產廠家與用戶之間的糾紛來看，“汽車三包”最終還是防君子不防小人的一個規定。廠家要抵賴，有百般理由。如果“汽車三包”不能盡快完善，消費者權益的保障看似發生了變化但實際上仍沒有改變。

政府職能要變臉

“十八大”之后，轉變政府職能，成為很多部委的重要工作。政府職能轉變還不到位，政企、政資、政事、政社關系沒有完全理順，對微觀經濟運行干預過多，社會管理和公共服務仍比較薄弱；政府結構不盡合理，職責關系不順，部門職責交叉，權力部門化、利益化問題仍比較突出。

廣汽總經理曾慶宏提到的廣汽收購長豐后上市失敗就是一個鮮活例子，表明了政府手伸太長并非好事，部門之間的利益掣肘，會讓創新失去動力，讓市場喪失良機。再如吉利收購沃爾沃后，也是因為缺乏配套的政策支持，直接導致沃爾沃國產進程艱難，三年半的滯后期，也讓吉利集團不得不付出更大的艱辛和耐心。

我們呼吁政府部門加快推進政府職能轉變，真正做到為行業發展保駕護航，保障和維護行業健康發展。只有政府職能轉變了，整個政府的領導思維轉變了，汽車行業面臨的困境才可能根本改變。

日前，工信部部長苗圩在談及汽車等行業的兼并重組時指出，一定要防止過去出現的“拉郎配”，即違反企業的意愿，強行把企業組織到一起。企業兼并重組的決策權、自主權在企業，而不是在政府。他說，政府應該為企業兼并重組創造相對好的環境和條件。比如，跨區域兼并重組帶來的GDP核算問題怎么算，兩地之間的稅收怎么分等問題。