2013年可以說是電動車之年。先是美國的特斯拉捷足先登，后是德國寶馬高調上市。談到電動汽車之熱，寶馬公司負責人艾希納爾強調，現代能源危機的到來與人們對環境和氣候問題的日益重視，讓人看到電動汽車崛起的希望，同時我們也應為地球環境的和諧發展承擔起相應的責任。

清凈環保

越是交通發達的國家，汽車尾氣排放造成的污染就越嚴重。德國寶馬汽車公司推出的i3型電動汽車在推廣低碳環保上作出了表率，它的整個制造周期都貫穿著綠色制造的理念。車體使用的主要原料碳纖維增強塑料是美國摩西湖工廠用水電而非煤電制造，來到萊比錫工廠后的所有加工程序都靠風力發電支持。在生產過程中，它比傳統汽車生產減少了50%的能量消耗和70%的水消耗。除了二氧化碳零排放外，生產車間使用智能通風系統，最大限度地利用自然風降低車身制造和裝配車間內產生的氣味和灰塵污染，并給沖壓車間內由于生產造成的過熱提供必要冷卻。車間屋頂上裝有透光玻璃，大大減少了人工照明的需要。更重要的是，寶馬i3電動車中95%的零部件和原材料都可以回收再利用。

寶馬公司的技術人員給記者算了一筆賬，目前德國市場公布的寶馬i3售價為34950歐元，約合28萬元人民幣。一輛普通汽車一年行駛15000公里，加油的費用約需1400歐元（按每公升汽油1.5歐元計算），同時將排放2640公斤的二氧化碳，而電動汽車行駛同樣的里程僅需電費500歐元，且是零排放。

兩天內行程近200公里，既穿行了狹窄且時常堵車的街道，也行駛過寬廣的高速公路。進入駕駛室，第一感覺就是“簡潔”。方向盤前方約32開筆記本大小的顯示屏取代了傳統的儀表盤。掛擋用的擋桿“化身”為核桃狀的圓柄，嵌在方向盤右側。寶馬i3電動車很容易操控，駕駛過程非常輕松，讓駕駛者有一種“人車合一”的感覺。汽車打著火后沒有任何引擎的轟鳴聲，這種“無聲”甚至讓人有點兒瘆得慌，似乎有種不真實的感覺。一般的汽油車，在松油門后，發動機依然在轉，發動機空轉時會怠速。而寶馬i3電動車在松開電門后可以瞬間讓電機倒轉，產生負向的扭矩輸出，進入能量回收階段，而且電門腳踏板具有加速和制動兩個功能，約75%的減速無須踩下剎車踏板，只需松開電門即可實現。當駕駛員大松電門時，剎車燈也會亮起。只有當駕駛員踩上剎車板要求更大減速度時，傳統的制動裝置才會起作用。電動車安裝了預判輔助系統，它利用導航系統提供的數據，提醒駕駛者在彎道、岔道、環島和限速地帶適當松開油門，從而實現能源效率高的駕駛方式。

談到電動汽車的環保意義，寶馬公司的技術人員總結出電動汽車具有低噪聲、零排放和節能等三大優點。一、與傳統汽車相比，電動汽車僅有一些機械傳動聲音，而沒有發動機工作噪聲、尾氣排放噪聲等，因而具有低噪聲的優點。二、由于電動汽車的動力源為蓄電池，沒有任何形式的尾氣排放，所以不會對環境造成任何污染。三、電動汽車不燒燃油，面對日益枯竭的石油資源，在節約能源方面有巨大優勢。另外，蓄電池充電時間可安排在午夜，可最大限度地綜合利用電力資源，因為午夜后電力網絡使用頻率相對較低。

雄心勃勃

2011年歐盟成員國工業部長曾就電動汽車問題專門進行磋商，希望憑借歐盟自身的汽車技術優勢，繼續保持歐洲汽車工業的全球領先地位，并打造統一的平臺共同制定電動汽車的發展戰略。

德國是世界汽車大國，它把推動電動汽車的發展看作是提升整個國民經濟的戰略機會。把握住這一戰略機會，就可保持并擴大德國在工業、經濟和科技方面的領先地位。德政府于2011年5月出臺了《德國聯邦政府國家電動汽車發展規劃》，其目標是：在2020年德國上路的電動及混合動力汽車達100萬輛，到2030年至少達到600萬輛，到2050年電動交通網絡覆蓋全德城市區域。該規劃包括兩個實施階段：第一階段重點研發電池技術、電力驅動技術、混合動力技術以及建設公共充電站等設施；第二階段大力開展電動汽車的全國推廣普及和商務應用開發，使德國成為全球電動汽車技術及市場的引領者。

具體措施有：1.以經濟部、交通部、教育研發部及環保部四大政府部門的多項資助框架為主體，結合企業與民間組織的積極參與，建立一個統一、綜合、高效的研究與發展平臺。2.通過“視窗”“燈塔”兩大工程，讓更多的企業、組織及民眾參與到德國電動汽車的發展過程中來，加快電動汽車的市場普及進程。3.加強對電動汽車專業人才的培養力度，建立健全全國電動汽車專業教育及再教育網絡。4.完善公共充電設施，保障清潔能源供給，爭取早日實現充電站遍布主要城市交通網絡的目標。

歐洲其他汽車王國在發展電動汽車上也不落后。法國前總統薩科齊早在2009年巴黎國際車展上就曾宣布：未來4年內，法國政府將投入4億歐元，用于資助清潔能源汽車的研發和制造，加強汽車企業生產電動或混合燃料車的能力。為了促使傳統汽車的消費者轉向電動汽車，法國對電動汽車采取了不同補貼標準，從4000歐元到7000歐元不等。如一輛雷諾Zoe在享受補貼后的售價為13700歐元，是歐洲第一個能做到電動汽車的價格可以比傳統汽車更低的國家。從2013年開始，法國規定國有部門采購電動汽車和混合動力汽車的數量至少要達到總采購量的25%。在全球汽車行業遭遇嚴寒的2013年，電動汽車在法國表現出強勁的增長勢頭，這也是法國能夠超越德國成為歐洲第一大電動汽車市場的原因。

荷蘭雖然不生產汽車，但在使用電動汽車上卻是歐洲第一。例如阿姆斯特丹市計劃到2040年實現幾乎所有的交通能源都來源于風力發電、太陽能發電和生物發電，在城市中穿行的機動車將無須使用化石燃料。

疑慮猶存

德國總理默克爾4年前曾宣布，到2020年，在德國運營或行駛的電動汽車要達到100萬輛。但到目前為止，在德國上牌的電動汽車一共只有5000多輛，而且絕大部分還是出租車和租賃車，真正屬于私人的電動汽車也就幾百輛。有關專家分析認為，電動汽車還沒有被消費者廣泛接受有多方面的原因。首先是基礎設施建設以及價格影響了產業化的進程。與傳統汽車相比，電動車更需要基礎設施的配套，如建設充電站或充電樁，而這不是一家企業能解決的，需要各企業聯合起來并在政府的支持下完成。從技術角度看，要讓電動汽車具有高速行駛能力，電池系統的瞬間集中放電能力要達到很高的要求。在德國有不少高速路段不限速，很多德國人開起車來風馳電掣，時速可達180至200公里，而電動車的最高時速只有130至150公里。對德國人來說，電動車加速不夠激情，沒有排氣帶來的聲浪，也沒有瞬間而至的駕駛樂趣。記者的一位年輕德國朋友甚至說，在傳統汽車市場有著極其豐富且成熟車型的情況下，起碼年輕人不會去選擇設計平庸、價格超貴、續航里程短、充電不方便的電動汽車。

確實，續航里程與充電問題等一連串的短板構成了電動汽車進入大眾消費的巨大障礙。其次，環保人士也不認為，電動汽車實現了真正的零污染。電動汽車本身雖無排放污染，但其間接污染也是不容忽視的。如鉛酸電池中的鉛，從開采、冶煉到生產過程中的排污，都會對環境造成污染。如果大規模普及電動汽車，也必然造成火力發電廠二氧化碳排放的增加。這將抵消因使用電動汽車而給環境帶來的部分好處。德國環保專家弗爾森認為，許多新興國家經濟發展的瓶頸是電力資源緊張。而這些國家在風能、核能發電尚處于發展階段的情況下，大力發展電動汽車，勢必會造成能源供需緊張，不利于低碳產業的發展布局。因此，國家在支持電動汽車發展時，更需要解決源頭問題。用煤炭替換石油的做法并不可取，電動汽車成為低碳經濟時代先鋒的前提是解決電力資源問題，否則，前景并不樂觀。

但不管怎樣，電動汽車的大規模使用在一個不遠的將來必將實現。21世紀無疑是電動汽車取代燃油汽車的世紀。

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