1月13日，國家科技部部長萬鋼在總結2014年新能源汽車業發展時一連用了三個“新”——“新起點、新跨越、新常態”。

萬鋼的贊許和認可背后，是2014年新能源汽車產銷超過7萬輛、同比三倍有余的高增長。與幾年前的徘徊在艱難起步階段相比，2014年新能源汽車業的迅速熱絡，與包括公車采購、免購置稅、免費車牌等十余項對新能源汽車業大力推進的政策疊加息息相關。不過，同樣值得關注的是，在新能源汽車業正在成為一種“新常態”的過程中，伴隨市場化推進，新能源汽車補貼逐步淡化和退出同樣成為大勢所趨。

截止到本月30日，財政部、科技部、工信部和發改委對新能源汽車推廣應用財政支持政策進行的公開征求意見公示期即將結束。四部委在這一輪征求意見稿中明確，從2016年到2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補貼標準將持續退坡。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

按此計算，2016年，純電動車能享受到的最低財政補貼下降至3.2萬元，最高為5.5萬元；插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元；純電動客車的補貼為22萬—30萬元不等，插電式混合動力客車可享受補貼為17萬—23萬元不等。

事實上，這一輪通知并非補貼退坡趨勢的首次顯現。2014年2月，《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》中就已公布新補貼標準——2014年在2013年補貼標準額度基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。

不過，在此之前，國家對新能源汽車補貼實行的退坡機制是2014年和2015年的補貼標準下降10%和20%?？梢?，現行的新能源汽車補貼退坡機制已經是調整后的“折中”版本。

盡管已經有所調整，政策紅利的逐年減少仍十分殘酷。場不能一直靠補貼維系，未來新能源汽車補貼逐步淡化到退出是必然。

持續退坡的政策紅利之下，是新能源汽車市場的艱難進步。不過，發展新能源汽車仍是現階段汽車企業無法繞開的一條路，無論有多艱難。在補貼退坡的新常態下，為能在有限的新能源車市場中最大限度地發展自身，一場廝殺和爭奪不可避免。