“我們完全是被行業給逼出來的。”3月30日，深圳市沃特瑪集團副總裁耿德先對經濟觀察報記者“吐槽”。耿德先的另一個身份是深圳民富沃能新能源汽車有限公司董事長，而他口中的“被逼”就是與這個身份息息相關。“零部件企業去做了整車，整車廠說我們‘造反’，整車廠才是大廚，零部件只是蘿卜白菜。”耿德先說。

作為行業內排名領先的電池廠生產商，沃特瑪在2015年成立了民富沃能，這個新能源汽車運營公司并不是奔著造車的目的而去，卻實際上“搶奪”了整車廠的大部分工作，并且運營車輛數目節節上升。“我們在新能源汽車上進行打包設計。按照客戶需求，給出一整套的新能源汽車設計方案，包括電池、電機這些大的方面，甚至還有電空調，而整車廠提供車身和底盤等整車組裝。”耿德先說。

這在新能源汽車行業內是前所未有的，因而令一些整車廠感到不安。從傳統汽車開始，整車廠一直處于汽車產業鏈的領導地位，但到中國新能源汽車市場蓬勃興起之時，這種常態出現了“意外”。“中國的整車廠特別是客車生產企業，有很多在新能源汽車方面的儲備還不夠多，對新能源零部件的技術了解和整合能力還不強，大部分只是堆砌零部件，而且還無法應對復雜的售后。”耿德先說。

這就造成了一個十分奇怪的現象。新能源汽車出現問題之后，往往整車廠沒有遭受任何責難，反而是零部件企業受到巨大的壓力。“我們按照整車廠設計的參數進行生產，而出問題之后，不去追究整車廠的質量管控和原始技術參數要求，這對我們很不公平。”沃特瑪電池公司一位高管告訴記者。

除了“背黑鍋”，這些新能源企業上游的零部件企業還要擔負額外的責任。“比如國家要求電池質保八年或者八萬公里，但這個工作誰來做？電池要回收誰來做？”耿德先說。按照專業劃分，電池廠等零部件企業必須來做這些事情。“我們設計了整套新能源汽車方案，同時負責售后——這個售后是貫穿產品使用的全生命周期。”耿德先說。

而將耿德先口中的“全生命周期”串起來的關鍵則是民富沃能——這家公司是由沃特瑪發起成立的沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟（下稱“創新聯盟”）的凝聚點。“通過民富沃能我們聯合了產業鏈上關鍵的企業，實現了資源的整合和高效利用。”耿德先說。但創新聯盟的成立，并不僅僅是一種抱團取暖。這是中國實戰型企業在實踐中探索出來的，結合新能源汽車發展現狀，且符合國家產業現狀的應用型模式。

“第三種模式”誕生

在創新聯盟看來，他們創造了中國新能源汽車發展的“第三種模式”。“第一種以比亞迪為代表，自成一體，企業在主要零部件上都有布局；第二種是垂直整合，代表是宇通，自己有技術實力，整合零部件，形成自己的獨特產品能力；第三種是零部件聯盟形式。”耿德先對經濟觀察報記者表示。

目前來看，三種模式各有利弊。其中，比亞迪的模式在國內比較少見，其優點鮮明，獨自掌握技術，形成封閉式帝國，在研發生產方面非常高效。但比亞迪模式的形成原因也比較特殊——比亞迪自身也是電池生產巨頭。而如此規模龐大的自有零部件投入，對任何一家企業來說都是不小的負擔。

垂直整合模式在業內來說比較常見，客車行業以宇通為代表，乘用車行業以北汽為代表。這些企業自身設計新能源汽車的具體方案和技術要求，整合行業內零部件商共同完成，基本是傳統汽車模式的復制。這種模式的缺點是，整車廠需要在新能源汽車方面有很高的技術準備，同時能夠對零部件商進行有效的整合。但售后和保養等多個方面依然會面臨問題。

零部件聯盟的模式還沒有先例，但目前來看，其具備高效性和強整合性。沃特瑪牽頭打造的新能源汽車產業創新聯盟以電池廠為核心（電池占據電動汽車最大部分成本）、以運營純電動汽車的民富沃能為連接點，圍繞電池、電機、電控等核心零部件及其關鍵技術建立協作機制，由整車廠負責提供車身底盤等整車組裝，而聯盟負責產品運營并承擔電池、電機、電控等新能源汽車核心部件的售后問題。

“民富沃能負責產品運營和收集客戶的訂單需求，采集車型，在獲取市場訂單之后，聯盟企業首先進行技術磋商，形成完整方案再向民富沃能供貨，民富沃能再將新能源汽車方案提供給承包生產的整車廠。最后，民富沃能將該批定制車型投入運營。”創新聯盟副秘書長鐘孟光向經濟觀察報記者詳細講述了聯盟的運作方式。

但要保持聯盟的活力，還必須有進有出。2013年10月，沃特瑪聯合業內多家企業組建了創新聯盟。鐘孟光向記者介紹說，創新聯盟里并不是一個細分領域只吸納一家企業，會選擇兩三家比較優秀的企業同時進入，并不斷末位淘汰以保持技術和實力。“研發、制造、服務跟不上的話，先是限期整改，如果整改完了還做不了，我們就直接淘汰。”鐘孟光說。而在耿德先看來，聯盟依然處于一個初期發展階段，現在都是在練基本功，但未來前景十分巨大。“五年以后，聯盟產值預計將達數千億元。”

零部件“反客為主”

這個被聯盟成員看做是目前最接地氣、也最具有操作性的模式已經開始展現出力量。以在山西臨汾的公交投放為例，創新聯盟向臨汾分三批次共投入近429輛新能源汽車大巴，這批公交車在運行7個月之后已經實現盈利。

這在業內引起轟動——從新能源汽車發展來看，新能源公交的商業化困境一直存在，而囿于技術等原因尚未找到合適的方案。“一方面傳統的公交公司很多就是虧損，而新能源汽車存在諸多問題，商業化困境更為突出。”民富沃能副總經理陳林說。以深圳市為例，深圳市審計局公布的2014年深圳新能源公交示范運營審計報告指出，深圳新能源大巴售價高且成本不透明，出勤率低，運營虧損大，故障率高，電池續航不夠，造成商業化困境。而創新聯盟的產品則有效地彌補了缺陷。

臨汾只是一個開始和突破口。民富沃能在臨汾市的新能源汽車大巴小試牛刀，即引起了山西省政府的重視。今年3月，山西省專項調研了臨汾市新能源公交模式，并決定在山西地區推廣該模式。“臨汾市形成了‘純電動公交——充電設施——其他類型純典型電動汽車’的推廣模式。”臨汾市公交公司在總結中如此描述。而關于臨汾模式能否在全國復制，目前看來具有一定的可操作性。

創新聯盟在解決技術上的問題之后，仍然要面臨打破地方保護，進入地方市場的難題。但提供新能源大巴解決方案的聯盟無法像比亞迪一樣，通過投資換市場，這個成本太巨大，他們走了另外一條路——盤活當地的汽車整車和核心零部件的產能。“每到一個地方，我們先問問當地有沒有汽車工廠，有的話我們提供技術，幫助他們成長，我們幫助當地盤活資產，實現大巴的本地供給，這非常受地方政府歡迎。”耿德先告訴記者。

而在沒有本地大巴制造企業的地方，聯盟便通過價格優勢和技術、售后優勢獲得市場。“我們的售后貫穿產品整個生命周期，買了之后，我們便負責一切。”民富沃能綜合說設計院院長韓玉榮。這種全面的保障基本消除了買方的顧慮，同時聯盟還承擔了包括電池回收等任務，形成了閉合的產業鏈條。“新能源汽車的問題要系統性地解決，而不是單打獨斗。新能源汽車的發展在早期應該是整車廠的角色，但是他們沒有把握住。”耿德先說。

在業內人士看來，國內很多企業對新能源汽車研發的認識還停留在淺層次的“換掉發動機”上，而真正的新能源汽車是在一個技術平臺上搭建一套完整的整車系統。

市場格局生變

“聯盟的發展也會增強消費信心，進而在行業發展培育出新的市場，而有了市場，產業鏈就可以發展，技術也不斷提升，成本大幅度下降，生產效率會越來越高。”耿德先認為。除了打破市場憂慮，創新聯盟更大的現實意義在于，其通過抱團的方式形成了產業集群效應，這對一直處于分散狀態的中國新能源汽車零部件行業來說，有著積極意義。

“在有限的資源下，（創新聯盟）通過內部協調取得了超乎意料的效果。”南京越搏動力總經理助理李洋說。創新聯盟在山西臨汾的試驗也給他增加了信心，這使得其對于企業在2020年國家新能源汽車補貼推出之后的生存與發展，明確了具體方向。“臨汾和渭南是沒有地補，我們正在研究不要國補的方案。如果長久靠補貼，市場化根本實現不了，整個產業也無法發展。”耿德先說。

公共交通領域在新能源汽車推廣中有重要的示范作用。而在“十三五”城市公共交通發展規劃綱要中，國家也明確提出，到2020年在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛。但從目前來看，新能源公交的推廣難度超乎預期。作為新能源汽車推廣重要示范城市的北京被國家審計署“點名”批評，其新能源公交車任務未達標。

創新聯盟計劃未來繼續擴大產業范圍，將把在公交上的經驗推廣至其他品種的汽車上。“之前我們做公交，現在我們要做物流汽車，而下一步我們開始在乘用車上試驗這種模式。通過聯盟運行，這三大平臺的想象空間很大。”耿德先認為，中國汽車行業的強大不能只靠一個企業的強大，而是一個產業鏈的集體強盛。在新能源汽車的發展中，由聯盟形式組建的第三種模式的產生不可避免。

“汽車行業會經歷大浪淘沙。新興行業必須要有龍頭產業、集群效應，電池企業主導的聯盟誕生是不可避免的，電池的發展要走在前面，帶動一個產業鏈發展。”耿德先認為。但聯盟的成長還要面臨進一步的挑戰。“如果聯盟做大，整車角色就會變成配套廠商了，他們肯定不愿意。最終還是要與他們聯合。”耿德先說。

目前聯盟已經和一汽、東風等進行聯合。進行聯合，而今后如果要進入乘用車市場，其模式將面臨挑戰——乘用車企業已經基本完成了兼并重組，數量已經大為減少，而且基本上已經開發出自己的新能源汽車產品。不過，耿德先認為聯盟仍有優勢，“我們不造車，不增加新的汽車產能，但用戶最擔憂的痛點我們都有解決方案，這些方面也是我們最擅長的，我們的售后可以讓他們放心。”

在新能源汽車摸著石頭過河的今天，由零部件企業聯手的抱團式發展給中國汽車產業帶來了新的思路。在不斷的摸索中，充滿活力和探索精神的民營企業們或許將走出一條獨特的道路，真正意義上實現汽車制造業的強盛。