目前國內各主機廠商主要側重于插電式混合動力系統的開發，純粹的混合動力系統(HEV)相對較少。撇開純混動，全力發展電動車，是一個明智而又無奈的選擇。

混動與電動的技術路線之爭，一直是汽車領域爭論的焦點之一，很多業內人士對中國撇開純混動路線一直耿耿于懷，今天智電汽車和大家一起來分析一下這是為什么？

一、世界混動汽車技術現狀

總體來看純混合動力轎車已全面進入產品市場競爭期，輕混BSG/STT技術方案已經成熟，在國內外很多傳統車型上已經成為標準配置，可節油5-12%左右，目前僅增加成本約1000-4000元。

中/重型混合動力以及插電式混合動力汽車技術已被各大型整車企業掌握，但中/深度混合動力核心關鍵技術大多被日本壟斷(豐田深度混合技術、本田中度混合技術)。

隨著技術日趨成熟以及市場規模持續快速擴張，整車成本大幅降低，價格逐漸逼近傳統車輛，美國、英國等很多國家已不再給予購車補貼。2015年，全球混動銷售161萬輛，累計銷量超過1000萬輛，遠超純電動、燃料電池技術路線。

二、日本壟斷混動汽車市場

日本是最早從事混合動力汽車研究的國家，豐田、本田、三菱等整車生產企業均推出輕混、中混及全混等不同混合方案的系列產品，代表車型有豐田凱美瑞、普銳斯、雷克薩斯、本田CR-Z、Insight等，擁有全球大部分混合動力汽車技術專利，其中以豐田于1997年發布THS系統最具代表性。

在動力系統方面，THS具有創新動力分配功能的混聯式結構系統，通過特別的行星齒輪機構替代變速箱，實現發電機、電動機、發動機的智能動力匹配。發動機方面，采用阿特金森循環的混合動力專用發動機取得突破。

截止目前，THS升級至THS-II，并在Toyota和Lexus旗下的幾乎全系列車型匹配，產品涵蓋FWD、RWD、AWD等多個平臺，THS系統除了作為深度混合動力系統外，還可以拓展至插電式混合動力系統，如MY2012PriusPlug-inHybrid。

豐田THS系統是國外商業化推廣最為成功的混合動力系統，2016年上豐田發布數據顯示，截止五月豐田和雷克薩斯旗下的混合動力車型的全球累計銷售量突破了900萬臺，除豐田體系外，THS系統還授權給Ford和Nissan，并在其各自的產品中匹配。

當前全球每年近兩百萬的混合動力市場中，豐田、本田兩家市場占有率超過80%。

三、歐洲中混、全混為主

大眾、寶馬等整車企業以及博世等零部件供應商已掌握混合動力技術，并在不同車型上得到成功應用，其中寶馬、奔馳等企業采用與通用汽車共同開發的雙模深混系統。

大眾、奧迪、寶馬等混動產品以中混、全混為主，代表車型有大眾Touareg、奧迪A6、Q5、寶馬5系、7系等混動版車型，以寶馬為例，在售的混動車型包括5系、7系。

歐洲以大眾的P2混合動力系統最為典型，通過在ISG電機和曲軸之間增加了一個離合器，解決了傳統并聯式混合動力系統純電行駛問題。

另外，通過使用傳統機械式變速器(如AT、CVT、DCT等)，可以實現較高的傳動效率和更多的檔位及更寬泛的傳動比，這樣可以降低對ISG電機功率及速度等級的要求，并且此系統還有效規避本田專利壁壘。

四、美國借殼豐田，抱團奔馳寶馬

美國通用及福特都較早推出混合動力車型，福特采用豐田THS深混系統，通用采用其與寶馬、奔馳共同開發的的雙模式(Dual-Mode)混合動力系統。

雙模式混合動力系統于2004年問世，通過使用離合器實現由類似THS系統的單模式向雙模式技術發展，進而降低對電機性能和結構的要求。

為了簡化Dual-Mode的構型，通用在2012年發布了VoltEREV，該構型可以看作通用Dual-Mode的簡化構型和PHEV的拓展，通用汽車數據顯示，截止2016年8月1日，累計銷售超過十萬輛。

五、中國撇開純混動，全力發展電動車

中國起步最晚，傳統技術領域的落后現狀造成混動技術更是追趕不上，如果支持混動汽車發展將造成日系車一家獨大的局面，這是決策者乃至全國人民都不愿意看到的。

所有中國新能源汽車技術路線中，撇開純混動，明確PHEV、EV、FCRV才是國家支持的路線，受政策影響，目前國內各主機廠商主要側重于插電式混合動力系統的開發，純粹的混合動力系統(HEV)相對較少。

國內混合動力技術發展相對較弱，主要集中在BSG系統、ISG系統等微混和中混構型上，除吉利MEEBS混動系統以及比亞迪雙模混動系統外，并無其他強混車型。

其中比亞迪推出的雙模系統最具代表性，并且推出量產車型秦，秦2014年銷售1.47萬輛，2015年銷售2.97萬，2016年上半年銷售0.94萬，同級別車型中排名第一。

智電汽車分析至此，各位看官的看法是否和我們的一樣：“中國撇開純混動，全力發展電動車，是一個明智而又無奈的選擇”。