8月19日，2016氫燃料電池汽車技術與產業研討會在北京召開。與會專家分析對比了國內外燃料電池的發展現狀，認為我國燃料電池技術發展明顯滯后，必需加快氫燃料電池技術的研究，推動產業快速發展。

■國內外發展進程不同步

在北汽福田汽車生產力研究專家任起龍看來，歐、美、日都把燃料電池作為未來汽車動力的重要選擇。其中，歐洲國家巨資補貼企業研發和產業鏈布局。2008~2013年，歐洲國家開啟了燃料電池與氫聯合行動項目，斥資9.4億歐元用于燃料電池和氫能研究；2012年，項目進入示范運行階段，出臺大規模車輛示范項目和歐洲城市清潔氫能項目；2013年，歐洲出臺CPT項目，計劃投入123億歐元建設77個加氫站，并針對15個已建有加氫站的國家實現國與國之間的互聯互通；2016年起，對燃料電池購買者進行補貼，燃料電池汽車進入商業化階段。

在美國，從2007年起，已經開始針對部分地區的燃料電池研發進行補貼；2012年起大幅補貼燃料電池研發，共投資63億美元，并實施新的燃料電池稅收抵免政策；2013~2015年，開始補貼加氫站投資，加州出臺ABB方案，要求每年約建設2000萬美元的加氫站，直到加州擁有100個公用加氫站；2016年，開始對燃料電池購買者進行補貼，標志著美國燃料電池商業化應用階段的開啟。

日本對燃料電池的重視更早，2002~2012年，日本已經進入示范運行階段，政府對研發儲氫系統補貼達到300億日元；2012~2014年，日本政府對加氫站的補貼最高達到投資成本的50%；2015年至今，政府對燃料電池汽車補貼標準為200萬日元/輛；根據戰略目標，2025年日本將發展200萬輛燃料電池汽車、計劃建設加氫站800座。

與國外相比，國內對燃料電池的重視程度顯然不足，從加氫站數量便可見一斑，目前國內僅有6座，分別位于北京、上海、鄭州等地。

任起龍認為，中國的燃料電池汽車起步并不算晚。2008年奧運會期間，就有3輛福田歐輝燃料電池客車和20輛上海大眾燃料電池轎車進行試運營；2016年，在電動汽車補貼開始大幅退坡期間，仍然堅持燃料電池汽車補貼不退坡。

顯然，我國早就將燃料電池技術作為重要推動項目，但由于各種原因，國家政策后期著力點放在了電動汽車領域。有專家表示，國內汽車產業缺乏頂層設計，路線發展不明晰，科研院校的技術在產品轉化率方面較低，國家資金支持較少，導致被長遠看好的技術路線在國內發展相對滯后。

■我國相關技術亟需提升

中國氫能源產業鏈發展中的最大瓶頸在于電堆技術。在中國運載火箭技術研究院十五所研究院燃料電池部副總經理靳殷實看來，我國燃料電池汽車處于“全面落后階段”，僅初步掌握了燃料電池材料和部分電動關鍵技術。

靳殷實表示，燃料電池的可靠性、耐久性和成本問題是制約燃料電池汽車產業化發展的關鍵因素。國內燃料電池系統開發成本高、供氫系統成本高、核心材料及零部件依賴進口，尤其在燃料電池發動機關鍵零部件方面，國內與國外差距較大，基本沒有成熟產品，產業鏈配套體系很不完善。

任起龍指出，在轎車應用方面，與國際最高水平相比，國內一些轎車用燃料電池差距較大。數據顯示，國際轎車燃料電池最先進水平能使用5000小時左右；平均無故障運行1000小時左右；電堆功率密度方面，國際先進水平已經達到3.1kW/L；成本方面，國際先進水平達到2500元/kW左右。我國燃料電池在耐久性、可靠性上與國際先進水平差距較大，亟待快速提高。

可以看到，要解決相關問題，需要企業在研發領域進行大規模的投入，政策的導向作用就顯得極為重要。積極的政策能夠吸引更多企業參與到燃料電池技術研發中；與此同時，基礎設施的建設也不容忽視，適度建設加氫站有助于加快燃料電池車商業化應用的步伐。

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