3月17日，在由中國電動汽車百人會指導，中國汽車流通協會、金華市政府主辦的中國新能源汽車小鎮暨新能源汽車高峰論壇上，業內專家及企業代表重點圍繞后補貼時代電動汽車的發展、電動汽車核心零部件的技術積累和成果以及當前面臨的一系列問題展開了深入探討和交流。在此次論壇上中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，未來5年是我國新能源汽車行業發展的關鍵期。

2016年我國新能源汽車銷量達51萬輛，占新車銷售的1.8%。目前我國新能源汽車保有量已突破100萬輛，位居全球第一，全國公共充電樁運營數量已超過15萬個，成為充電基礎設施建設發展最快的國家。

陳清泰認為，與主要汽車生產國相比，我國電動汽車盡管還有某些差距，但是絕沒有燃油車那么大，如果把握住機會，完全有可能在新能源汽車領域改變我國的競爭地位。

新能源汽車發展依賴核心零部件技術突破

我國新能源汽車發展的形勢一片大好，但仍面臨一系列問題，如自主研發的核心零部件缺失，核心技術尚未完全突破。然而，國外汽車企業尚未對我國形成技術壁壘，國內企業應把握補貼退出前的最佳時機，掌握核心技術，提高產品質量，形成具有國際競爭力的品牌，為我國新能源汽車持續、健康發展提供有力支撐。

面臨激烈的國際競爭，電動汽車核心零部件的技術突破尤為迫切。電池、電機、電控等三大電動車核心零部件占電動汽車整車成本的70%以上，對于新能源汽車的發展來講，零部件企業的地位將遠比燃油車時代重要，掌握核心技術的零部件企業將在產業鏈中占據主導地位。

陳清泰指出，汽車大量的核心技術都在零部件領域，零部件企業在技術上的一次次突破推動了汽車產品水平的一步步提高。特別是對電動汽車來講，燃油車的零部件板塊已經被固化，而電動車正在深刻地改變著整個零部件體系，如電池、電驅動、電控所涉及的硬件和軟件，轉向助力、空調等功能部件的電動化、自動駕駛涉及的感知傳感元器件、操作執行器件以及計算信息傳輸、導航、防碰撞，所涉及的硬件和軟件等，使整個零部件的范疇大大擴展，很多領域技術依然存在空白，技術壁壘尚未形成，存在巨大的創新空間。他認為，國內零部件企業應專注于提高零部件質量，在關鍵環節實現自動化，減少人對質量的干預，應當抓住當前新能源汽車供應鏈重建的機會，做強、做大零部件企業，為中國新能源汽車健康發展提供有力的支撐。

補貼退坡后新能源汽車企業競爭激烈

過去幾年，在各項政策的支持下，我國新能源汽車產銷量呈現爆發式增長，然而靠政策支持的產業將不可持續。當前，新能源汽車補貼政策逐步退坡，財政部表示，到2020年補貼政策將全部退出。2016年9月22日，工信部公布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》目前正在征求意見，專家預測該“雙積分”制將于2018年實施。在此次論壇上，中國工程院院士楊裕生指出，這意味著政府主導培育市場模式將要結束，開始企業主導培育市場的階段，在這一過程中，企業應真心接受“積分制”，承擔責任，努力降低成本，推出適應市場需求的產品，成為市場化的主角。

“實際上，高補貼之下的新能源車利潤遠高于燃油車，企業有可觀的讓利空間。同時伴隨規模化生產和技術創新，企業能夠主動降低成本。”楊裕生強調，汽車企業不能把“補貼”退坡的成本轉嫁到用戶身上，而應該高姿態地主動降價應對退坡，獲取市場空間。他呼吁，在未來的政策制定上，鼓勵廠商更加關注車輛安全及減排。“現有政策鼓勵長續航里程，但對車輛安全缺乏激勵。”楊裕生稱，新出臺的新能源政策以行駛里程制定補貼標準，使得汽車生產企業不斷提高電池比能量。比如鎳鈷錳材料的比例中，鎳的含量越來越高，比能量提高，但也降低了電池穩定性和安全性。

陳清泰指出，2020年以前是我國新能源汽車產業發展的重要窗口期和國際競爭力提升的關鍵期。2020年之前，補貼政策逐漸退坡，外資品牌會逐漸滲透。2020年之后，補貼退出外資合資品牌將會發力，屆時市場競爭將異常激烈，留給國內企業提升核心競爭力的時間并不多，因此，未來5年是我國新能源汽車行業發展的關鍵期。中國企業應珍惜有限的時間，要有足夠的緊迫感，認真研究新能源發展新態勢，調整好公司戰略，埋頭苦干，爭取在未來競爭中處于主動地位。伴隨著新能源汽車補貼逐步退坡（到2020年停止補貼），以及“積分制”的逐步出臺，新能源汽車推廣的主角已經換人。

工業和信息化部賽迪研究院副院長王鵬建議，在補貼退坡過程中，政府應從研發、生產、使用、回收等幾個環節進行下一步的管理和調控，同時，應完善政策體系及標準的體系，建立相關政策的動態調整機制。

清華大學教授陳全世認為，新能源汽車補貼退坡只是前端市場即購車補貼在退坡，而后端市場，比如充電設施的建設等方面卻是在加碼。“總體來看，國家對發展新能源汽車政策的發展方向和持續扶植的決心沒有改變，而新政策變化的是，購車補貼逐漸退坡，到2020年以后可能會全部取消，補貼政策會向先進技術和優質零部件傾斜，政策激勵會向后端市場傾斜。”陳全世在論壇上表示。