2016年起，中國第四階段油耗標準正式實施，工信部對企業平均油耗（CAFC）的要求愈加嚴格。

根據相關規劃及四階段油耗標準內容，中國乘用車行業的平均油耗目標（非標準內的強制要求，最終要求受當年生產的車型結構影響）將由2015年的6.9L/百公里，跨越式的提高到5.0L/百公里。

雖然這一標準漸進式推進，但企業僅以提高發動機燃油效率、降低風阻/滾阻等手段難以應對嚴格的CAFC標準考核。為此，國家對于新能源汽車計算CAFC時，給予一定的優惠倍率，同時也是作為推廣新能源汽車的主要手段之一。

為了強化CAFC及新能源配額的考核，工信部將實施CAFC&NEV積分并管制度，即平均油耗積分和新能源車積分并管的新政策。

為了應對政策需求，國內各大車企都開始重點發展新能源汽車產品，部分車企還將新能源汽車事業成立子公司單獨運營。

目前，傳統汽車企業已獲得國家發改委批復的新能源乘用車企業已有北汽、奇瑞、江鈴、吉利（知豆）。此外，廣汽也已著手準備成立新能源乘用車公司。

但是，單獨成立新能源乘用車企業，是否真的對于集團內的CAFC積分有利呢？

首先，我們先了解下CAFC積分的計算規則。根據定義，CAFC積分等于達標值與實際值的差額乘以年度生產/進口總量。

CAFC計算規則

其中，達標值是各車型的油耗目標按各車型的產量計算加權平均值，再乘以年度系數，在計算中未考慮新能源汽車的積分倍數，因此不受是否單獨設立新能源汽車公司的影響。

然而，實際值是各車型的實際油耗按產量加權求和值，再除以產量按車型優惠倍數加權求和值。是否單獨設立新能源汽車公司，對實際值的測算影響較大。

單獨設立新能源汽車公司的情況下，優惠的倍率只計算在新能源車型下（如果是單獨核算EV車型，相當于沒有享受到優惠倍率）；而統一核算積分的情況下，新能源車型的優惠計算倍數，可以同時減少向傳統車型。

這里可以用一個簡要公式表明：

※備注

a：實際油耗合計值；

x1：燃油車實際產量；

x2：新能源車型實際產量；

以2018/2019年標準為例，EV/PHEV按3倍優惠倍率計算。

由此可見，單獨設立新能源乘用車公司，將增加整個企業集團的油耗實際值，即CAFC積分減少。

下面，我們將以北汽新能源為例，驗證這一論斷。

從工信部公布的2016年的各企業CAFC完成情況，可以找到2016年北汽自主各個法人的CAFC情況。

表1北汽各法人CAFC情況

下面我們先做幾個假設：

假設1：2016年北汽集團EV產量等于銷量，均為51559輛；

假設2：北汽集團NEV除北汽新能源生產外，均在北京汽車股份有限公司生產；

假設3：北汽集團無節能車型可享受倍率優惠；

→推論：北京汽車股份有限公司，2016年生產EV47426輛。

如果不單獨設立北汽新能源，而將其4133輛EV車全部放在北汽股份生產，則增加積分34776。

表2北汽股份整體核算的積分

如果將北汽股份的EV車全部放在北汽新能源生產，則北汽自主的油耗積分將大幅減少743639分。

表3北汽股份和北汽新能源分別核算的積分

由此可見，如果北汽將所有EV車均置于北汽新能源旗下生產，將會大幅減少北汽自主的CAFC積分總額。那么，既然會大幅減少油耗積分，為什么北汽新能源仍要獲取獨立的生產資質？

筆者認為是基于以下幾點的考慮：

1）響應國家政策，為《新建純電動乘用車企業管理辦法》提供企業樣板。第一個獲取純電動乘用車生產資質可以獲得行業的廣泛關注。

2）擴展融資渠道，與新的投資者共擔新行業的風險。同時，為以后單獨上市，成為國內首家新能源汽車上市公司做準備。

3）北汽有手段降低油耗積分減少的影響：仍在傳統乘用車子公司生產新能源汽車，平衡油耗。

4）根據CAFC計算規則，新能源車型的優惠計算倍率成遞減趨勢，對單獨設立新能源汽車公司的影響逐漸減少。且在2020年以后，是否仍有優惠計算倍率，政策尚未明確。

表4CAFC計算規則中EV/PHEV車型優惠倍率(Wi)

編輯觀點：

拿到這篇專業細致的數學分析以后，那些計算公式和數字也著實讓我死了不少腦細胞，抱著不能自已一個人被虐的心態，想與大家一起討論。

成立獨立的新能源汽車公司，并申請獨立的生產銷售資質，關系到的不僅僅是積分核算結轉和交易，還有后續的上市和集團運營策略，涉及到品牌，盈利，可持續發展的方方面面，如此宏大的課題當然不是一個數學題就能蓋棺定論的，但關于集團公司的積分操作一定是無法回避要考慮的問題，并且是個挺有趣的問題。