在9月8日開幕的中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，工信部副部長辛國斌在發言中透露了兩個信息：一是“雙積分”政策將于近期發布實施：二是有關部門正在商討制定燃油車禁售時間表。

這兩個信息傳出后，新能源汽車成為近日資本市場最受追捧的題材。在9月11日~9月13日的3個交易日中，安凱客車、奧特佳漲幅超過33%，金鷹股份累計上漲超過21%，科泰電源、中通客車、比亞迪等十余只個股累計漲幅超10%。

新能源板塊在資本市場受追捧，但汽車業內則更關注補貼退坡后，相關新能源汽車產業政策將走向何方。

“雙積分”政策仍在博弈中

據中汽研政策研究中心統計，2016年我國共出臺新能源汽車直接相關政策38項，其中宏觀導向政策11項，研發支持政策7項，財政補貼政策4項；今年上半年，我國共出臺新能源汽車相關政策7項，其中宏觀導向政策3項。

從政策出臺的數量上看，國家對新能源汽車扶持力度毋庸置疑，但由于相關政策體系尚未完善，新能源汽車未來發展的不確定性也在增加。

以“雙積分”政策為例，在9月9日“后補貼時代新能源汽車政策體系研究”課題啟動會現場，一家合資豪華車企的相關人士就表示，目前，尚在討論中的“雙積分”政策內容更改太頻繁，在車企內部，現在的方案除少數純工科背景員工能夠理解外，其他人多數都看不懂，這給企業開展工作帶來了一些不便。

自去年9月以來，“雙積分”政策已發布兩輪征求意見稿，并先后催生了江淮與大眾、長城與河北御捷、福特與眾泰、東風與雷諾-日產聯盟合資組建或擬組建新能源車企。一輪新的合資風潮正在我國新能源汽車領域涌動。

據多位業內知情人士向《每日經濟新聞》記者透露，“雙積分”政策還在博弈，在最新討論的版本中，油耗積分2018年實施，新能源積分2019年實施，而后者可能要到2021年才正式開始結算。“目前，政府和外資企業之間還在博弈，最終政策什么時候出，具體如何實施，還無法確定”。

“后補貼時代”支持政策可多元化

事實上，“雙積分”政策只是財政補貼退出后，用于支持新能源汽車繼續發展的政策之一。

在上述課題啟動會上，國家發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛表示：“補貼退出并不意味著政府支持力度減弱。補貼退出是一個漸進過程，為支持新能源汽車產業發展，政府部門還有很多工作要做。”

吳衛認為，在新能源汽車“后補貼時代”，支持方式可以更加多元化，例如依托特殊號牌出臺鼓勵政策，地方設置只允許新能源汽車進入的零排放試驗區等等。

對此，中國汽車工程學會常務秘書長張進華則認為，后補貼時代的新能源汽車政策體系不僅要研究具體政策，也要研究戰略。

張進華具體提出了7條建議：贊同補貼不能一刀切，至少燃料電池相當長時間要給補貼；可以建立從補貼到充電基礎設施轉移的長期、穩定的財稅政策；稅收要長期支持，可以延續至2025年甚至到2030年；“雙積分”需要和碳配額、碳排放有序接軌；要避免政策對技術路線的扭曲；要提前規劃中長期政策導向，至少能提前推出2025年乃至2030年梯次政策，保證政策持續、穩定、可預期；后補貼時代政策體系的研究進程應進一步加快。

據《每日經濟新聞》記者了解，截至目前，“雙積分”政策仍在研討，低速電動車標準也還沒有定論，而這些政策和標準的最終出臺，都將給我國新能源汽車產業帶來較大影響。