2019年7月1日起，電動汽車有三項標準即將實施，即《燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法》《電動汽車能量消耗率限值》《電動汽車用高壓大電流線束和連接器技術要求》。

針對《燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法》來說，主要是氫氣排放的測試規程，新標準主要適用于使用壓縮氫的(M類、N類)燃料電池電動汽車，并對車輛狀態、試驗方法、氫氣排放計算方法等作出了詳細規定。該標準規定了燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法，適用于使用壓縮氫的(M類、N類)燃料電池電動汽車。對車輛狀態要求、試驗車輛的準備、試驗過程以及氫氣排放濃度等均作了詳細的要求。

氫能優勢

氫能是目前已知能源中最為清潔的能源，氫氣使用過程產物是水，可以真正做到零排放、無污染，被看做是最具應用前景的能源之一，并且能量密度高，再加上當下新型催化劑等相關技術的突破以及市場熱錢的廣泛關注，氫燃料電池看起來前景大好。

我國對氫燃料電池汽車也一直處于支持態度。從2006年就將氫能及燃料電池寫入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》的發展計劃中。2006年到2014年屬于推廣階段，國家只是將氫能及燃料電池寫入發展規劃之中，尚未出臺補貼以及制定計劃。在2014年發布的《能源發展戰略行動(2014-2020年)》中，正式將”氫能與燃料電池”作為能源科技創新戰略方向。此后在2015年，提出了燃料電池汽車要實現千輛級市場規模，并強調對燃料電池汽車補貼不實行退坡等。

我國發展規劃

除卻政策支持外，我國燃料電池汽車發展路徑也非常明確：通過商用車發展，規模化降低燃料電池和氫氣成本，同時帶動加氫站配套設施建設，后續拓展到乘用車領域。科學技術部黨組成員夏鳴九表示，“氫燃料電池發動機是未來車用動力轉型的重要方向，特別是在重型商用車上，應用前景十分光明。”再加上公共交通平均成本低，而且能夠起到良好社會推廣效果，待形成規模后帶動燃料電池成本和氫氣成本下降;另一方面，商用車行駛在固定線路上且車輛集中，建設配套加氫站比較容易。當加氫站數量增加、氫氣和燃料電池成本降低時，又會支撐更多燃料電池汽車。

根據工信部2016年制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》，規劃到2020年實現5000輛規模在特定地區公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站;2025年實現5萬輛規模的應用，建成300座加氫站;2030年實現百萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。