“我不希望我們是起大早趕晚集!”

　　這是中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬于近期開幕的2021中國下一代汽車高質量發展論壇中發出的一句感嘆。

　　要知道的是，這句話在過去一年間，已不止從一位專家學者或企業家口中傳出。頻率之高，讓我們不禁反思，在這新能源汽車產業即將騰飛之際，中國新能源汽車真實現狀究竟如何?

　　在王子冬看來，在面向未來十年的中國新能源汽車產業發展過程中，我們需要認清兩點現實，一是短期內純電動車恐非雙碳目標下的最優選擇;二是我國新能源汽車產業鏈可能并非我們想象中強大。

　　雙碳目標下，純電動汽車的出路在哪?

　　一個殘酷的數據是，自2004年我國超過美國成為全球大的二氧化碳排放國之后，碳排放量一直高居不下。根據Climate Watch平臺數據，在過去一年間中美兩國排放量占據世界排放總量的35.8%，而中國的排放量是美國的兩倍左右。

　　為解決這一問題，2020年提出要在2030年實現碳達峰，2060年實現碳中和。基于雙碳目標，中國汽車產業又進一步提出要在2028年左右提前達峰，而大力發展純電動車便是眾人認為的有力途徑。

　　但很顯然，王子冬并不認同這一觀點。“目前我們推廣的新能源汽車采用的基礎設施節能減排效果并不理想，電動汽車生產企業需要考慮在降低二氧化碳排放量上體現出競爭優勢。”

　　他進一步分析指出，純電動車的碳排放計算不應聚焦于使用過程中的0排優勢，還需放眼其全生命周期，尤其是現階段我國電力來源及動力電池生產所產生的巨大排放量。

　　就國家統計局數據顯示，由于火力發電污染等問題，2014年以來中國火電發電量占全國總發電量的比例逐年下滑，但2020年期間我國火電發電量占全國總發電量的比重仍超七成，為70.19%。這意味著，即便是不考慮動力電池生產過程中所產生的巨大碳排污染，僅以目前火力發電為主要電力來源的純電動車，都難以被稱為雙碳目標下最優方案。

　　“我們需要建立新能源汽車的科學發展觀，即應圍繞落實我國節能減排目標為主線及前提，其次才是減少我國對石油能源的依賴。”王子冬如是說。

　　基于此，他給出五點方向：

　　一、加大可再生能源發電比例，降低國家發電端產業結構的二氧化碳排放量;

　　二、采用節能電機、降低車身重量，以降低純電動汽車能耗，減少帶電量;

　　三、動力電池生產過程中應盡可能減少物流運輸;

　　四、開發小型純電動車;

　　五、回收過程中還需特別考慮采用低能耗。

　　可單以現下而言，純電動車該如何做到真正的節能減排?他建議，純電動汽車在輕量化的過程中，應采用節能驅動系統，并大膽探索智能快速換電的服務模式。

　　他分析指出，相較于日常使用頻率較低的私家車，具有運營屬性的出租車、網約車以及物流車才是真正污染大戶。“圍繞國家“十四五”發展戰略以及全世界碳中和目標，加快我國電動物流車(運營車輛)和動力電池制造行業的結構調整和升級改造。同時，針對新能源汽車推廣中所存在的成本高、能耗高、安全低及充電難等諸多問題，通過換電服務模式可拉動新能源汽車的提升，特別是運營端，關鍵是可以降低能耗。”

　　“誰控制換電服務模式的電動車輛的應用，誰就控制了新能源汽車發展的制高點，誰就掌握了新能源汽車推廣應用過程中最重要的應用平臺，所以換電運營車輛是解決當下電動汽車發展關鍵所在，這也是我們應該重點關注的領域。”王子冬如是說。

　　新能源汽車騰飛之際，我國產業鏈該如何應對?

　　盡管現下以純電動車為代表的新能源汽車仍存在諸多技術瓶頸，但其未來發展方向及趨勢卻異常明確。

　　時值2021年，是“十四五”戰略規劃的開啟元年，《節能與新能源汽車技術路線2.0》、《新能源汽車產業發展規劃》從產業、國家政策層面明確提出至2025年我國新能源新車銷量將占總銷量20%的目標，再次堅定我國汽車電氣化發展方向不動搖。

　　就今年來看，根據中汽協新數據顯示，在過去的五個月中我國新能源汽車銷量達95.0萬輛，同比增長2.2倍，占同期新車總銷量的8.47%;單看5月，我國新能源汽車銷量21.7萬輛，占當月新車總銷量的10.2%。

　　基于以上，業內紛紛看好新能源汽車整體走勢，且認為未來5年我國新能源汽車將迎快速騰飛。可相較于高漲的市場趨勢，我國新能源汽車產業鏈似乎并未做好準備。

　　國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛此前在接受蓋世汽車采訪時便坦言，過去十余年的政策導向下，我國純電動汽車在產業規模上以優勢穩坐全球前列的寶座，并拉動的動力電池、驅動電機、電控系統與充換電基礎設施產業鏈初步建成，成為我國汽車工業發展與增強競爭力的新的重要基礎，從技術水平看，我國新能源汽車仍處在第二梯隊。

　　此次，王子冬亦表達了相同觀點。他指出，中國已是全球汽車產業鏈中十分健全的國家，但仍充滿危機，其根本原因便是早期產業布局重量而非重質。

　　以動力電池產業布局來看，現階段新能源汽車市場發展旗幟高舉，動力電池企業紛紛擴產應對，但實質上當下市場所需技術與企業能產之間脫節，無效產能暴增，而市場也并未得到有力支持。

　　進一步來看，“我們所說的三電技術，如電控、電池以及電池制造設備、電池原材料等很多東西實際上不在我們手里，至少不在我們可控范圍之內。”王子冬直言。

　　面向未來十年甚至更長遠的中國新能源汽車產業發展之路，“我們要敬畏科學，敬畏這些老師(行業先行者)，要敬畏這些全世界認認真真、踏踏實實做科研的工程師們。”他進一步直言，“不要覺得我們差不多了，差得遠呢。”

　　在此背景下，他呼吁，“不要盲目認為電動是唯一出路，多開動腦筋尋找最適合自己的技術。”

　　因此，針對人才培養，他表示，要靜下心來做技術研發，扎根于此，唯有不斷沉淀才能由此升華。

　　針對企業發展，他認為，要多聽多想，集多重觀點取其精華;要做技術的創新者，而非追隨者;不要局限于產品制造，而應打造自己的品牌。

　　也正基于此，無論是《節能與新能源汽車技術路線2.0》，還是《新能源汽車產業發展規劃》，其實都在強調一個核心觀點，即打造中國自主可控的產業鏈。畢竟，汽車強國的底層是零部件強國，沒有強大的零部件，汽車就是漂浮在云上，落不了地。唯有在汽車產業固鏈、補鏈、強鏈等方面下足功夫，才能真正將短板變為機遇和長板，真正推動中國新能源汽車市場不斷壯大。