對于這些龐然大物來說，從服務燃油車轉向服務電動車，留給他們的時間窗口其實并不算充裕。他們必須盡快尋找下一個投入點。石油企業們必然會涉及電動車續航這門生意。目前來看，電動車續航分為充電和換電兩種模式。在電池標準還遠未統一的當下，充電因為靈活、適配性強，在C端占據主流，換電主要集中于B端如電動客車、出租車等續航。以蔚來為例，其在國內的換電站為614座，充電站總數已經超過了1000座。然而，對于更重視效率的石油企業，充電樁生意似乎并不劃算。即便使用快充，目前主流的電動車充電時間也要30分鐘左右，而換電時間能控制在幾分鐘內。但換電仍然面臨電池包標準不統一的障礙。如蔚來這樣的主機廠，更愿意將換電也握在自己手中。
碳中和之下，全球都在搞能源替換。碳中和最主要結果就是不用石油，那加油站接下來怎么走?賣什么?地怎么辦?現在剛剛開始起步，石油企業不早進來，之后就沒機會了。加油站建立充電樁效率很低，多數加油站就一小塊地，幾個位置，以前賣油一天10萬，但充電樁才多少個? 充電容納不了太多車。其實換電就是效率高，對比看，充電效率現在還不能提升，所以需要更大的面積。但現在加油站面積小，做不了充電場， 不是它的菜。所以充電只適合于終端和私樁，私樁對效率要求沒那么高。如果到公共充電樁，是需要效率，但如果自身充電效率起不來，經營是有問題。
目前的新能源車領域或許換電模式更適合加油站，C端10輛才抵過1輛出租車的流轉量。出租市場已經夠大了，中國有150萬出租車，就算是7成，100萬輛就是1萬個換電站。
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