回顧一下歷屆央視3.15晚會，汽車公司一直是個熱門。

　　2021年：福特(變速箱問題)、英菲尼迪(變速箱問題);

　　2020年：寶駿(變速箱問題);

　　2019年：汽車公司缺席;

　　2018年：大眾途銳(發動機設計缺陷);

　　2017年：MINI品牌(口播發動機故障召回);

　　2016年：缺席;

　　2015年：路虎(9速變速箱);

　　2014年：海馬汽車、上汽大眾、上汽通用和江淮汽車等(油耗數據檢測作假);2013年：大眾DSG(召回措施不當)，江淮汽車(普通鋼板代替鍍鋅鋼板)。

　　此外，其余年份除部分汽車經銷商外，再無整車企業出現在央視3.15晚會中。

　　原因一：新能源已是中國國家戰略

　　中國發展新能源汽車至今，事實上仍有不少人不太明白中國為什么要發展主要使用“煤電”的新能源汽車——中國電的來源主要以火力發電為主。

　　2016年前后，中美之間發生了那次讓人心有余悸的“南海危機”。而南海是世界石油運輸的大通道，全球30%的石油運輸都通過南海，其中90%經過馬六甲海峽，主要是到中國，還有到日本、韓國和美國的太平洋沿岸。

　　中國新能源汽車的典型代表是比亞迪，比亞迪董事長王傳福曾反復在不同場合表達對南海石油運輸的擔憂。最近一次是在2021年6月的中國汽車重慶論壇，王傳福在這個論壇上表示：“中國進口石油比例為72%，70%的石油經過南海運輸，70%的石油消耗在交通運輸領域”。

　　這樣的描述似曾相識。2017年11月，王傳福在央視《開講了》欄目公開講：“假如說南海的局勢非常復雜的話，我們的油運不上岸的話，我們拿什么來和老百姓交代”。

　　王傳福的擔憂絕不是空穴來風，他反復談到石油對外依存度，談到南海問題，顯然包含了2016年發生的令世界矚目的“南海危機”。

　　另外，石油和美元的深度捆綁關系也讓與美國存在一定矛盾的國家憂心忡忡。2012年、2018年，在美國的要求下，SWIFT國際結算系統兩度宣布把伊朗從中剔除出去，這給其他國家從伊朗進口石油制造了難題，其中就包括中國。2022年，SWIFT國際結算系統再次舉起制裁大旗，宣布把俄羅斯剔除出去。這意味著，其他國家一旦和美國發生爭端，被從“石油美元”里剔除出去將是大概率事件。

　　如果要最大限度地減少“石油美元”這個體系可能帶來的傷害，唯一能做的就是減少對這個系統的依賴。發展新能源汽車就是其中非常重要的策略之一。

　　眾所周知，2016年“南海危機”以來，中國和美國的關系錯綜復雜，走勢非常坎坷。在這樣的背景下，“石油安全”顯然是我國首要考慮的問題。正是在這樣的大背景下，新能源汽車無論是在國家政策層面，還是在資本層面，都獲得了前所未有的支持和鼓勵。甚至連美國的特斯拉品牌，在中國都受到了極大的鼓勵，成了中國全力健全和發展新能源汽車供應鏈的重要火車頭。

　　根據今年初特斯拉提交給美國證券交易委員會SEC的文件顯示，2019-2021三年間，特斯拉分別獲得上海市府4600萬美元、1.23億美元和600萬美元，總計1.75億美元的現金激勵。在中美關系并不十分友好的情況下，美國品牌特斯拉都能獲得如此多的來自中央和地方政府的財政補助，足見國家對新能源汽車產業的重視。事實上，這樣的獎勵也大規模發生在國產新能源汽車品牌身上。同期比亞迪獲得的政府補助高達29.39億。

　　也就是說，當前的新能源汽車是“國之重器”，是國家賴以生存的“制造業”。在全球經濟形勢陷入下行通道的情況下，新能源是中國為數不多的經濟亮點之一，也是中國為數不多的不那么擔心被美國卡脖子的產業之一。在這樣的背景之下，央視3.15針對新能源的各種尖銳問題不予曝光，怕是不難理解了。

　　原因二：中國新能源產業仍相對脆弱

　　一直以來，汽車工業被稱為現代工業的皇冠。在中國新能源汽車產業起步之前，汽車領域的核心技術——發動機和變速箱技術一直掌握在海外汽車品牌如豐田、大眾、奔馳、寶馬等汽車公司手里。中國汽車市場憑借著中國的人口優勢在2009年一躍而為全球最大新車銷量市場至今。但中國汽車工業“大而不強”，自主品牌市場份額不高，自主品牌主要聚集在中低端領域，這些也是不爭的事實。

　　近年來，中國通過迅速推動新能源汽車的“新四化”——電動化、智能化、網聯化和共享化，在全球新能源汽車市場占據了一席之地。

　　2021年，面對大眾品牌在電動化上的落后地位，大眾汽車集團董事會主席迪斯在大眾內部發表了一通危機感滿滿的講話。迪斯稱：“我很擔心沃爾夫斯堡。只有齊心協力，我們才能讓大眾汽車面向未來”。迪斯表示：“下一個高爾夫一定不是特斯拉!下一個高爾夫決不能來自中國!下一個爆款必須是沃爾夫斯堡產的Trinity!”

　　2021年5月，為了發展電動汽車，美國現任總統拜登拋出了一份價值約1740億美元的“電動汽車計劃”。“目前，中國在這場競爭中處于領先，這點毫無疑問。但我要告訴他們，他們贏不了這場比賽，我們不能讓他們得逞，必須快速行動，這就是我們現在所做的事情。” 拜登在演講中表示。

　　迪斯和拜登，一個是西方百年車企的掌門人，一個是全球唯一超級大國的總統，他們都不約而同地提到中國新能源汽車的發展，這意味著中國新能源汽車確實在全球領域都有一定的分量。

　　工信部數據顯示，2021年中國新能源汽車銷量為352.1萬輛，全球占比超過了50%，并且連續七年位居全球第一。

　　在品牌方面，以比亞迪、蔚來為代表的新能源汽車企業，已經通過新技術賦能，把中國汽車產品的售價提升了一大截。蔚來平均單車售價一度在40萬元以上，比亞迪單車售價也達到了15萬元以上。這兩個價格在對應的領域都達到了中國自主品牌的天花板。而在上一個時代，中國傳統燃油車平均單車售價在7-8萬元左右甚至更低。

　　不過，盡管形勢一片大好，但中國新能源自主品牌的發展并不是高枕無憂。就在一年之前，2020年，比亞迪的新能源車銷量還只有18.96萬輛;蔚來的李斌在2019年被稱為“最慘的人”，蔚來的股價在2020年初跌到了2美元附近，蔚來現金流行將斷裂的傳言四起。

　　2020-2021年度，有多個中國新能源汽車企業陷入破產清算的境地，就此告別了市場，包括：拜騰、賽麟、博郡、長江EV、綠馳汽車等等。2022年，多家中國新能源汽車企業仍在生死線上掙扎，包括：天際、愛馳、合創、前途等等。其中，哪吒、威馬和零跑等企業，盡管在發展勢頭上頗有一副異軍突起的態勢，但其產品質量、商業模式及融資上市等，依然并不明晰以至于走得踉踉蹌蹌。

　　尤其是當前產品質量投訴率居前的幾大品牌：歐拉、小鵬、威馬等，其呈現出來的產品問題，主要包括電池起火、鎖電、交付“貨不對板”等，這些問題幾乎是智能汽車的共性，包括特斯拉，同樣深陷這種連續不斷的“產品缺陷”之中。而很多消費者或出于支持新能源產業的目的，或為了一塊不限行的綠牌，又或者是為了嘗鮮新事物，爭先恐后選購了新能源汽車，但最后部分消費者發現拿到手的產品卻讓人大失所望，由愛轉恨。為數眾多的消費者投訴四起。如何解決這些問題，已經是世界難題。

　　在如此多的不確定因素面前，今年的央視3.15沒有新能源汽車品牌，也就在情理之中了。

　　寫在最后：

　　不過，對新能源汽車來說，盡管存在各種各樣的原因，讓這些品牌有了不上3.15晚會的托詞，但如若相應的品牌不能抓住面前的機會，及時改進自己的技術和產品，恐怕其未來也很難走上一條可持續發展之路。

　　輿論環境當前的寬容，消費者當前的寬容，事實上是把雙刃劍。歷史事實表明，很多時候，更嚴苛的輿論監管和監督，反而有助于催生更加偉大的品牌。