果斷放手，并不意味著這個選擇輕松。給燃油汽車生產畫上句號，在新能源汽車領域狂飆突進。比亞迪彎道超車意圖明顯，但現階段的電車能否擔起重任還是未知，至少在財務報表里的表現還不夠優秀。

　　過去一年，比亞迪新能源車銷量超過60萬輛，是2020年的3倍。這個銷量，在國內新能源汽車市場排第一。然而，銷量數字之下的比亞迪依然喜憂參半。一邊燃油車當道，電車終于熬出了頭，而另一邊，銷量冠軍陷入了增收不增利的怪圈。

　　賣掉的車越多，虧損也越多，同行小鵬面臨著相似的困擾。銷量冠軍與虧損之王，這是媒體形容小鵬的兩個矛盾的稱號。

　　比亞迪的盤子鋪的大，花錢的地方自然多。上到原材料，下到半導體，銷量沖高，投入也在走高。新能源汽車產業鏈上下游眾多細分領域都握在自己手里，沒有中間商賺差價，比亞迪的主動權有了，卻難免受到原材料價格波動的影響。

　　除了外界因素，比亞迪在內部研發投入上更是大手筆。2021年比亞迪研發投入首次突破100億元，幾乎相當于吉利與長城的研發金額之和。

　　小鵬的虧損故事里，研發同樣成為重頭。去年，小鵬汽車凈虧損48.6億元，成為“蔚小理”中虧損最大的一家。而研發投入為41.1億元，雖然不及蔚來，但遠超理想。

　　無論把錢花在什么地方，新能源車還未能擺脫“燒錢”的宿命。當一家企業拿到了更高的量，又建立在虧損擴大的基礎上，那么這些擴張的銷量，并不算真正積極的信號。至少，對車企的可持續發展能力是巨大的考驗。

　　如今，新能源汽車市場中外資品牌、傳統車企、造車新勢力多方混戰，能夠突圍的企業必定在核心技術領域占據優勢。比亞迪推倒了一塊多米諾，但關于新能源汽車時代里的一切，依然充斥著未知。

　　油價暴漲，電車仿佛被歷史向前推了一步。在當代消費者眼里，隨著技術的成熟、產品的豐富，新能源汽車終將逐漸走進千家萬戶。

　　比亞迪停產的“一小步”，或許是未來的一大步。在這個取代燃油車的漫長征途里，除了負載著巨大的投資成本，還包括技術、資金、人才、供應鏈、銷售，每個環節都將在新的規則與模式下支撐持續發展，無論是比亞迪還是小鵬，畢竟企業的財報里不只有故事，還得看數字。