隨著疫情、上游原材料短缺和國際局勢變化，持續兩年之久的“缺芯”非但沒有緩解的趨勢，反而愈演愈烈。

　　鑒于此，汽車行業繼續謀求“自救”之路。日前，在2022中國電動汽車百人會論壇上，地平線創始人兼首席科學家余凱表示，地平線將進一步開放，向整車廠開放BPU(Brain Processing Unit) IP授權，助力部分車企開發自研芯片，提升差異化競爭力，加快研發速度。

　　一時間，關于車企“自研芯片”的話題再次引發業界討論。一方面，有業界觀點認為地平線加持，車企距離實現自研芯片的夢想可能更進一步;另一方面，也有專家直言芯片廠商幫助車企造芯是個“偽命題”。

　　就實際情況來看，入局造芯或許不失為車企創新突圍的新思路，只是想走出屬于自己的路、實現破局并非易事。

　　車企入局造芯：大方向一致，路徑不同

　　實際上，車企造芯在業界早已不是什么新鮮事。早在2013年，馬斯克便有自研自動駕駛芯片的想法，不過直到2019年，特斯拉全自動駕駛芯片FSD才正式以量產的形式發布。

　　或許是受特斯拉自研芯片的啟發，蔚來、小鵬和零跑等造車新勢力紛紛入局。2020年，零跑在北京發布了自主研發的車規級AI智能駕駛芯片——凌芯01.不過，實際上凌芯01是零跑與大華股份聯合研發的，后者為安防行業巨頭，也是零跑汽車的主要投資人。此外，此外，蔚來和小鵬此前也相繼被曝欲自研自動駕駛芯片。

　　與造車新勢力不同，參與其中的傳統車企似乎更愿意選擇與半導體廠商或芯片初創公司合作。去年9月，上汽通用五菱宣布，將與國內多家芯片企業聯合打造一個開放共享的國產芯片測試驗證與應用平臺，加快芯片國產化應用，并在世界新能源汽車大會首次公開展示了五菱芯片。除此之外，包括廣汽、一汽和北汽在內的國內傳統車企紛紛選擇合作伙伴或者是成立芯片合資公司，以布局汽車芯片供應鏈。

　　而從切入的路徑來看，車企多從自身需求和定位出發，著力點各不相同。比如，上汽通用五菱此前自研芯片的重心是MCU，造車新勢力的芯片研發重點主要集中在智能駕駛領域，比亞迪則是把發力點放在IGBT和MCU。

　　一位具有多年從業經驗的芯片設計師在接受蓋世汽車采訪時表示，造車新勢力選擇的路徑相對難度大，傳統車企在自研芯片這條路上相對保守，多選擇難度相對低的MCU。但是值得注意的是，在此次汽車缺芯潮中，可以說主要缺的就是MCU，雖然其整體技術含量相對低，價格相對便宜，但是對整車而言不可少。

　　就傳統車企和新勢力造車路徑的差異，芯馳科技副總裁徐超給出解讀，“造車新勢力在自動 駕駛領域有更多創新的空間，這種價值取向讓他們選擇了自研自動駕駛功能相關的芯片展開 造芯。由于自動駕駛和算法密切相關，通過自研芯片或者與創新芯片廠商更密切合作的方式 可以將自身積累的數據和算法更優化地實現，比采用傳統的通用芯片更有優勢和壁壘。”

　　入局者各有所謀，破局難

　　無論是與芯片廠商合作還是自主造芯，亦或者是選擇何種路徑，當下車企的第一要義是最快拿到更多芯片。

　　如開篇所言，車企造芯最直接的原因是芯片產能“卡脖子”，不得不另謀生路。根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions的最新數據，截至4月17日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量約為149.8萬輛。值得一提的是，中國汽車市場累計減產量從7.09萬輛增加到9.2萬輛，占全球汽車市場累計減產量的6.1%。

　　而站在更高的角度來看，受國際貿易形勢影響，海外供應鏈存在一定不確定性，從做大做強中國汽車工業來看，芯片自主化更具戰略意義。

　　較為現實的是，部分車企造芯或許也在資本層面有所考量——在看不到結束信號的“缺芯潮”里，車企造芯可以打開資本市場的想象空間。特斯拉等新勢力宣布造芯片后，資本市場給了簡單直接的回應：一年之內股價上漲3-4倍。毅達資本相關投資人向記者直言，“如果車企有造芯規劃，我們會多看一眼”。

　　長遠來看，主機廠也試圖在某種程度上改變供應關系：和芯片供應商建立更直接的聯系，掌握更多話語權。

　　麥肯錫合伙人Ondrej Burkacky曾發表這樣的觀點，此前的供貨方式導致了透明度的缺乏，但當下由于缺芯持續的時間比預期長，車企正在不斷優化生產策略。對參與造芯的企業而言，他們能夠與芯片商建立更具協作性的關系，從而滿足長期持續的供應需求。然而，在一定程度上這種合作方式的調整也增強了主機廠的話語權。

　　就車企造芯的優勢，黑芝麻智能CMO楊宇欣也給出自己的思考：主機廠能夠從場景出發，根據自己需求量身定做出更符合他們需求的差異化芯片產品，來支撐智能汽車差異化的功能。

　　綜上，造芯對很多車企而言，既是迫不得已，也是命運使然。但同時，另一不可避免的問題也躍然紙上，國內車企造芯，是否真能破局?

　　此次受訪的業內人士幾乎一致認為，車規芯片是一個高投入、高壁壘的行業，需要資金、技術和人才的長期投入，車企自研這條路并不如想象得好走。

　　從商業邏輯來講，芯片本身的商業模式是走量的，且前期研發投入成本高。最終，芯片商以芯片的出貨量去平攤成本，即出貨量越大，平攤到的芯片成本越低。因此，對單個車企而言，如果出貨量有限，平攤下來很容易造成定制芯片成本偏高的局面。“早期，如果生產的芯片是以差異化功能為主，那么主機廠有一定的優勢，對成本也不那么敏感;但是后期進入到對成本比較敏感的產品階段，這對車企而言會是一個挑戰。”楊宇欣如是分析。

　　就技術層面來看，主機廠從零開始組建團隊、磨合，最終造出來的芯片是否能點亮，這是另一個現實的考驗。據了解，在車規芯片行業里，流片3~4次都不點亮的情況也是存在的。更重要的是，芯片需要提前設計定義，大約需要2~3年才能生產出來，如何保證芯片出廠后仍能跟上主流市場的需求，這在其中一位受訪業內人士看來也是一個挑戰。

　　從人才這個維度來探討，芯馳科技副總裁徐超也發表過觀點：在全球范圍內，有成功設計并量產汽車芯片的人才不多，要保證生產的芯片做到高安全、高可靠，同時具有較好的性能，需要在行業里有十多年甚至數十年的經驗。

　　因為造芯這條路并不好走，也有芯片廠商從發展的角度給出建議：未來，汽車主機廠自研芯片可以選擇與中立的芯片公司合作。在其看來，這種方式在汽車芯片領域不是新模式，也是主機廠自研芯片的一種選擇，而且是更好的選擇。

　　雙方深入合作，基于車規芯片企業成熟的架構平臺，對車企特殊需求進行一定程度的定制，比如5%-15%的創新功能。這樣不僅能夠保證車企差異化的需求，而且與有經驗的團隊在成熟量產的基礎芯片架構上合作，能在很大程度上降低研發失敗的風險。

　　但是現在尚且處于初期探索階段，還很難講哪一條具體的路徑更適合行業發展。

　　總之，必然也好，無奈也罷，造芯可能會給車企帶來新思路。主機廠相繼涌入芯片制造領域，未來充滿變數，不排除將有一兩家或兩三家異軍突起，勝出者將有勝出的理由。無論是牽手芯片商，還是自主造芯，汽車制造商唯有發揮自身優勢，保持敬畏之心，才能探索破局之路。