近年來，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展。據(jù)公安部最新統(tǒng)計(jì)，截至2022年3月底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)891.5萬輛。而中汽協(xié)預(yù)測(cè)，到2025年銷量有望達(dá)975萬輛。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)挺進(jìn)的同時(shí)，新能源汽車動(dòng)力電池也將迎來第一波“退役潮”。一般來說，我國(guó)早期裝機(jī)動(dòng)力電池使用壽命一般為4~6年，首批及2015年前后投入市場(chǎng)的電池近兩年陸續(xù)達(dá)到“退役”階段。

　　據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，我國(guó)汽車退役的電池大約有25GWh，約20萬噸，而到了2025年，退役的電池量預(yù)計(jì)可以達(dá)到116GWh，約78萬噸。

　　據(jù)了解，拆解再生是我國(guó)廢舊動(dòng)力電池再利用的主要處理方式之一。動(dòng)力電池從2020年起逐步進(jìn)入規(guī)模化報(bào)廢期，回收行業(yè)隨之起步。同時(shí)，鈷、鋰、鎳等原材料金屬價(jià)格近兩年大幅上漲，使得電池回收行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益顯著提升。國(guó)家能源署做出預(yù)測(cè)，未來10年動(dòng)力電池回收行業(yè)的規(guī)模將會(huì)達(dá)到1648億元。

　　廣闊的市場(chǎng)空間、千億元蛋糕的誘惑下，格林美、寧德時(shí)代、比亞迪等大小巨頭加速入場(chǎng)，特斯拉、吉利等越來越多“資金雄厚”的玩家也趕赴而來。長(zhǎng)江證券發(fā)布的研報(bào)顯示，2021年，我國(guó)動(dòng)力電池回收行業(yè)新增注冊(cè)企業(yè)數(shù)量達(dá)1.07萬家，原本冷清的動(dòng)力電池回收賽道一下子變得擁擠不堪。

　　2018年以來，工信部累計(jì)公布了三批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)，也就是行業(yè)俗稱的“白名單”企業(yè)，合計(jì)僅47家。而據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，電池回收相關(guān)企業(yè)注冊(cè)資本在200萬元以下的占46.5%。也就是說，新涌入的企業(yè)絕大多數(shù)是小作坊式企業(yè)。

　　萬家企業(yè)“搶破爛”導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)白熱化，廢舊動(dòng)力電池?fù)屬?gòu)成風(fēng)，甚至出現(xiàn)價(jià)格倒掛現(xiàn)象。同時(shí)，很多小作坊缺乏環(huán)保意識(shí)和污染處理能力，無序競(jìng)爭(zhēng)和環(huán)保隱患等問題凸顯。業(yè)內(nèi)人士呼吁，動(dòng)力電池回收行業(yè)亟須告別野蠻生長(zhǎng)，促進(jìn)其規(guī)范發(fā)展尤為緊迫。

　　當(dāng)前，我國(guó)動(dòng)力電池回收行業(yè)的回收標(biāo)準(zhǔn)和回收技術(shù)還比較落后。截至目前，國(guó)內(nèi)僅發(fā)布10余項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、14項(xiàng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，需要積極推進(jìn)面向各環(huán)節(jié)細(xì)分領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，拿出統(tǒng)一的電池性能及價(jià)值的衡量標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，建立動(dòng)力電池回收企業(yè)資質(zhì)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，提高行業(yè)準(zhǔn)入門檻，增加回收拆解方面的技術(shù)規(guī)范與要求。

　　此外，加強(qiáng)動(dòng)力電池回收監(jiān)管流程，解決具備資質(zhì)的正規(guī)渠道沒有貨源，而手握大量貨源的非正規(guī)渠道卻不具備資質(zhì)這一突出問題。動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)的前景可觀，但并不是一塊容易“啃”的蛋糕，無序競(jìng)爭(zhēng)難題亟待破解，產(chǎn)業(yè)鏈距離完善相差甚遠(yuǎn)。環(huán)保投入大、運(yùn)營(yíng)成本高、回報(bào)周期長(zhǎng)、技術(shù)等一道道難題，考驗(yàn)著每一個(gè)進(jìn)入賽道的企業(yè)。