如何掌握回收渠道、在混沌的市場中占據有利地位，成為車企以及動力電池企業需要思考的下個課題。

　　伴隨著新能源汽車滲透率的上升，電動汽車中的動力電池作為區別于傳統燃油汽車的標志性部件，也擠占了新能源汽車中的大部分價值量。

　　車載動力電池向來有“新能源汽車的心臟”之稱。正如器官會衰竭，動力電池屬于消耗品，隨著充電次數的增多，電池的整體性能也會逐漸衰減。衰減至一定程度時其續航能力大打折扣，基本不再適用于車輛，退役的時刻也就到了。電池的容量雖然衰減了，但電池里的各類元素還“正當壯年”，完全可以繼續在其他崗位上發揮作用。

　　據國內咨詢機構統計，2026年國內累計退役動力電池規模或可達到約70萬噸(約100Gwh);至2030年，我國的動力電池預期將為230萬噸。

　　市場的廣闊前景就在眼前，如何掌握回收渠道、在混沌的市場中占據有利地位，成為車企以及動力電池企業需要思考的下個課題。

　　何以解憂?唯有動力電池回收

　　去年以來，動力電池中的金屬材料價格出現明顯上漲，其中以電池級碳酸鋰和電解鈷為甚。據華友循環統計，從2021年初至2022年3月，電池級碳酸鋰價格已經從近5萬元/噸飛漲至超過50萬元/噸，電解鈷價格則從27萬元/噸跳漲至超過55萬元/噸。

　　原材料價格波動傳導至下游的后果，將由車企和消費者買單。漲價成了今年新能源車的主基調，今年年初，零跑、極氪、小鵬、廣汽埃安等品牌車型均漲價了數千甚至數萬元。

　　在7月21日的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶紅訴苦道，“目前動力電池成本占汽車總成本的60%，我們現在不是在給寧德時代打工嗎?”可見，除了消費者，車企也在為電池的高價承壓，這無疑十分不利于新能源終端市場發展。

　　另外，從安全及環保角度考慮，電池退役后，未經妥善處理將威脅公眾安全，造成環境污染。電池正極材料中含鎳、鈷等重金屬，不經過專業回收處理，會造成重金屬污染，此外電解液溶解在水中也極易造成氟污染。

　　此時，動力電池回收就成了最優解。從產業鏈角度考慮，發展退役動力蓄電池梯次利用，配合光伏儲能，同時做好退役動力蓄電池環保處理，充分挖掘動力電池全生命周期的價值，打造全產業鏈的環保工業，有利于產業健康、有序發展。

　　因此，動力電池回收處理成為動力電池產業鏈的關鍵一環。

　　動力電池的“后半生”

　　從裝車到拆解回收，一塊車載動力電池會這樣度過一生：

　　服役5-8年，電池包容量衰減，送至4s店進行檢測、更換電芯。拆解出的電芯送至儲能電站等場景進行梯次利用，當容量衰減至更低，電池達到壽命極限，則需要進一步拆解回收，將其中的鎳、鈷、錳進行再生利用。

　　梯次利用和拆解回收，是目前動力電池回收的兩種主流方式。

　　梯次利用是將容量衰減后剩余容量較高的電池降級使用，退而求其次用于儲能、電信基站、對里程要求不高的低速電動車等場景;而拆解回收則是通過放電、拆解、粉碎、提取等多個環節，提煉回收鋰、鈷、鎳等有價金屬，成為制造新電池的原材料。

　　簡單而言，動力電池的后半生可以概括為一條路線：梯次利用—拆解回收—回到最初起點。

　　退役電池的去向看起來已經很清晰了，不過，于動力電池回收行業而言，電池型號繁多，標準不一，這在無形中拉高了回收利用的難度，也因此在短時間內還難以形成規模效應。

　　正規軍難敵小作坊 灰產生意亟待規范

　　中國是最大的動力電池市場。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計，2013-2021年，中國動力電池裝車量從0.8GWh上升至154.5GWh，復合年均增長率為93.1%，呈現出明顯的上升態勢。

　　面對市場的巨大前景，各路玩家蜂擁而至。華友循環發現，目前市面上的電池回收企業除了部分來源于環保產業之外，主要為原本就存在于市場中的材料生產企業。由于從天然礦源拿到資源面臨困難，要想確保能夠掌控資源，就必須進入新的資源渠道，也就是電池回收這座“城市礦山”。

　　工信部公布的三批新能源汽車動力電池回收行業“白名單”中，有包括華友循環在內的47家企業被認定具備電池回收處理的資質。

　　但在現實中，許多白名單中的企業回收產能被閑置，反而是信奉“價高者得”的非正規軍占據了市場上風，形成“灰產生意”。

　　隨著大宗商品價格的上漲，加之定價機制不明確，電池回收價格也屢創新高，回收的折扣系數甚至出現倒掛現象。通常動力電池的折扣系數(廢料價/新貨價)為60-80%，但目前的折扣系數最高可達130%，這一數據背后反映出“加價回收”的市場現象。

　　針對這一現象，浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬解釋道，“回收一般都是以鎳鈷價格為計價基準，銅鋰不計價。然而由于鋰價上漲，大家開始將鋰的價格納入考量，這就出現了倒掛現象。”

　　通常來說，白名單內的企業經營更加規范，若要符合國家標準，需要將環保、安全等因素都納入考量，這就需要大量成本的投入。

　　相比之下，游離在行業規范之外的小作坊綜合拆解成本遠低于正規企業，因此在C端往往可以給出更高的回收價格。

　　靈活的渠道和競價優勢使得大量廢舊電池在回收環節流向“小作坊”。據中國汽車技術研究中心數據，截至2020年，我國累計退役動力電池超20萬噸，但其中流向規范渠道的電池只有約3萬噸。以至于在電池回收領域，一直都有“正規軍不敵小作坊”的說法。

　　電池流入缺乏資質的黑作坊手中，不僅會帶來安全性、環保的風險，市場的秩序也會被攪亂。規模龐大的灰色產業生意亟待規范，對于當前存在的退役動力電池回收的問題，工信部表示下一步將從法規、政策、技術、標準、產業等方面加快推動新能源汽車動力電池回收利用，包括加快推進相關立法、完善回收利用體系、加強技術創新、深化試點示范等。

　　當然，整頓市場不僅需要政策層面的支持和規范作為“他律”，也需要正規軍達成共識，形成行業內的“自律”。

　　打造動力電池全生命周期 華友實現電池原料閉環回收

　　高威喬認為，電池回收中的濕法冶煉等提取技術并非門檻，真正需要攻克的問題反而是被大家所忽略的。“一塊電池包如何議價拿下、包裝、運輸、儲存、拆解，包括如何開發梯次利用的產品應用場景，最后再二次回收，這才是電池回收流程中的關鍵所在。”

　　華友循環發現，電池的無害化處置也是回收過程中的一大挑戰。如今的動力電池已不僅僅局限于傳統電芯-模組-電池包的傳統模組結構，刀片電池、CTP等新型電池結構的出現讓拆解過程變得更為復雜，破碎、焙燒等工藝過程都需要將安全性問題納入考量。

　　盡管動力電池的回收上面臨不少渠道和技術上的難題，華友還是堅定地選擇成為城市“能源礦工”，并致力于通過全產業鏈的布局形成電池原材料的“內循環”。

　　華友鈷業是一家從事新能源鋰電材料和鈷新材料研發、制造的高新技術企業。該公司利用其在資源方面的優勢向下游整合，通過華友循環的布局，形成從鈷、鎳、鋰資源開發到前驅體、正極材料再到鋰電池梯次利用，最終至再生利用完整的動力蓄電池全生命周期閉環產業鏈。

　　此前，寶馬集團與華友循環達成合作，將分解后的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應商，用于生產全新動力電池。此舉首次實現了國產電動車動力電池原材料閉環回收，并深化動力電池梯次利用。

　　這不僅對保護生態環境，提高資源綜合利用率具有重要意義，通過雙方的深化合作，退役動力電池的剩余價值將得到充分發揮，動力電池原材料開采及生產環節所產生的碳排放也將得以大幅降低。

　　得益于“原始礦山—冶金材料—鋰電材料—移動礦山”的電池全生命周期產業鏈布局，華友鈷業也實現了自身業務的迅速增長和擴張。2015年，該公司于上交所上市，成為鈷行業的首家上市公司;去年，華友鈷業實現營業收入353.17億元，同比增長66.69%。

　　可見，華友循環的動力電池的全生命周期產業鏈布局不僅對環境與資源意義非凡，其優勢還體現于對企業業務增長的幫助，這也為行業內其他企業提供了借鑒。

　　規模化退役期將至 回收生意將成藍海市場

　　據工信部統計，2021年我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，按照乘用車輛電池5-8年的使用年限，大規模的電池退役潮已經在路上。據悉，磷酸鐵鋰電池含有1.1%的鋰，三元系電池則含有12%的鎳、5%的鈷、7%的錳和1.2%的鋰，這無疑是一座巨大的“城市礦山”。

　　為了將資源掌握在手中，就必須進入新的資源渠道，也就是電池回收這座“城市礦山”。企查查數據顯示，我國現存的動力電池回收相關企業超過4萬家，其中在2021年成立的企業就有2.4萬家。

　　另外，在電池回收市場鐵鋰與三元之爭的“戰況”也將迎來變化。2021年，磷酸鐵鋰電池的裝機量首次超越三元鋰電池。華友循環預計，在2026年回收市場的廢舊電池將迎來結構性反轉，鐵鋰電池的退役量將超過三元鋰，占據回收市場的“半壁江山”。針對這一現象，華友循環認為應該提前對磷酸鐵鋰的電池回收有所規劃。

　　在市場發展的初期，短期來看，得回收渠道者得天下;長遠來看，先進完備的產業鏈、工藝技術和裝備才是企業的核心競爭力。

　　高威喬認為，目前電池回收產業雖然玩家眾多，但經過時間的積累和技術進步，紅海終將會變成藍海。正如過去的電池廠，新能源概念發展的初期曾涌現出上千家電池廠商，然而現在還留存在市場中的卻寥寥無幾。

　　正如高威喬所說，“真正能活下來的電池回收企業，一定會有一些特別的點。”

　　(以上內容根據浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬于2022年7月23日由蓋世汽車承辦的中國(重慶)國際綠色低碳及循環發展高峰論壇暨碳中和驅動下汽車產業轉型升級發表的《深度剖析鋰電池回收產業》主題演講進行理解和整理。)