從L4級自動駕駛起家，激光雷達賽道正在全力押注前裝輔助駕駛量產紅利。

　　“沒有司機在駕駛位，會比人們想象的要困難，”激光雷達公司Luminar創始人兼CEO Austin Russell明確表態，自己的公司將專注于增強駕駛安全，而不是取代司機。

　　今年，隨著上汽飛凡R7的上市，Luminar率先開始在中國市場前裝交付激光雷達，適配目前市場主流的高速導航輔助駕駛(NOA)。盡管該公司宣布的第一個量產定點是沃爾沃汽車，后者原本是要推出L4級高速公路自動駕駛。

　　“問題非常復雜，在我看來，行業大大低估了這個(L4級自動駕駛)挑戰的難度，至少低估了一個數量級——實際上是好幾個數量級。”Austin Russell表示。

　　而從輔助駕駛的角度來看，還有很大的改進空間。比如，目前對于在售乘用車的輔助駕駛功能的測試評估，全球的監管機構還處于摸索階段。典型的代表，就是AEB系統在面對未知障礙物及復雜場景的情況下，都不會安全停下來(有時可以降低碰撞的嚴重程度，但完全防止碰撞還是未知數)。

　　而在Austin Russell看來，如果想要達到真正的自動駕駛，那就是激光雷達發揮作用的地方。這一點，也已經得到大部分車企的認同。而即便是特斯拉堅持的純視覺方案，也有車企提出了不一樣的工程邏輯。

　　比如，理想汽車在過去幾年也在智能駕駛的視覺算法上做了深度自研，但同時做了BEV環視ADAS視覺算法與激光雷達感知的前融合，此外，這套方案可以在一定程度上降低高精地圖的構建和維護成本。

　　這家公司率先提出“3D假設、2D確認”的理念，通過高精度、高線束的激光雷達，彌補視覺傳感器在遠距離測距能力上的缺失，這使得BEV感知能力顯著高于純視覺BEV的方案。而在英偉達看來，車規級激光雷達可實現額外的冗余視覺層，這是毋庸置疑的。

　　同樣，已經實現激光雷達感知組合方案前裝上車的毫末智行，也提出了一種新的針對激光雷達運動目標分割的深度神經網絡和位置識別算法，進一步提升激光雷達的感知能力。

　　這背后，除了算法等軟件能力的提升，還有一個非常重要的因素，就是車端的算力。實際上，隨著英偉達Orin、高通Snapdragon Ride等大算力平臺的量產落地，為激光雷達的數據處理提供了足夠算力支持。

　　高工智能汽車研究院監測數據顯示，今年1-9月中國市場(不含進出口)乘用車前裝標配激光雷達5.7萬顆，而去年全年不到8千顆。這個速度，幾乎和大算力域控平臺上車保持一致。

　　高工智能汽車研究院預計，今年全年預計前裝標配交付將超過12萬顆，其中，速騰聚創、禾賽科技、圖達通、Luminar這4家供應商將是貢獻主力，相對應，理想、小鵬、長城、蔚來、上汽這5家品牌都已經率先搭載英偉達Orin、高通Snapdragon Ride兩個計算平臺。　　

　　數據整理：高工智能汽車研究院

　　同時，NOA前裝搭載率的提升，也在推動車企加快基于激光雷達的軟硬件配置。比如，通過提供選裝來拉動高階智能駕駛功能的選裝率，進而為L3/L4提供更全面的數據迭代支撐。

　　高工智能汽車研究院監測數據顯示，今年1-9月前裝標配搭載L2級輔助駕駛乘用車交付上險量為395.19萬輛，同比增長69.53%，前裝搭載率為27.69%。

　　其中，搭載「高階」NOA(導航輔助駕駛)交付上險量為14.99萬輛，同比增長132.04%。而NOA也成為車企在智能化2.0階段(1.0為入門級L2輔助駕駛)的發力重點。尤其是今年以來，隨著小鵬、理想、蔚來等車企加快激光雷達的規模化上車，NOA賽道「安全」爭奪戰也在加速。

　　9月17日，小鵬汽車正式上線國內首個量產城市場景高級智能輔助駕駛系統。其中，關鍵的感知部分，就是行業首創的多重感知融合方案，通過增加兩顆盲區(角)激光雷達來更好應對人車混流、行人橫穿、近距離切入、異形路障/交通參與者等問題。

　　同時，在今年初，小鵬汽車還首次領投了國內車規級MEMS激光雷達解決方案提供商一徑科技，后者主推的兩款產品，分別是短距補盲MEMES激光雷達ML-30S、長距前向MEMS激光雷達ML-Xs。

　　按照計劃，小鵬汽車從今年開始，也將陸續在G9、P7(改款)等多款新車型上「復制」這套完整感知方案;而理想汽車，也將在L8、L7等多款車型提供基于激光雷達的AD Max版本智駕系統。

　　高工智能汽車研究院預測，隨著激光雷達上車加速，2023年國內乘用車前裝標配激光雷達交付將沖刺40-50萬顆規模，同時，L3/L4的B端運營市場也將受益新政策(智能網聯汽車準入和上路通行試點)，共同帶動激光雷達前裝市場呈現雙線并行落地格局。

　　其中，面向私人消費市場的車型，將主要以1顆前向、2顆盲區配置為主，L3/L4的B端前裝則主要以1顆前向、4顆盲區配置為主，預計2025年前裝標配激光雷達交付將有望達到200萬顆/年的規模。這是高工智能汽車研究院在年初預測基礎上，首次調高這一數字。

　　而從傳感器配置模型來看，類似于毫米波雷達，激光雷達的盲區配置需求也已經明確。一方面，通過增加兩顆或四顆相對成本低的激光雷達，可以補強NOA，并且實現城市NOA的功能落地;另一方面，不同類型的傳感器環繞方案，從功能開發角度，更有利于形成完整的冗余能力。

　　比如，蔚來、理想采用的是1顆前向，阿維塔和埃安則是1顆前向+2顆盲區，小鵬、長城多款車型都將搭載2顆盲區，這也反映了市場的多元化配置組合趨勢。

　　此外，從2023年底開始，第二波上車潮也將出現，包括一汽紅旗、奇瑞、長安等多個品牌已經確定量產搭載。

　　這一趨勢的背后，是車企按照功能、場景給出的配置策略。

　　從特定場景感知需求來看，針對高速領航輔助場景，激光雷達需要幫助感知系統需要看的更遠，對目標識別更精準;在城市道路、泊車場景某些特定并且使用頻繁的場景中，近場環境千差萬別且復雜度更高，這就需要激光雷達助力感知系統看的還需要夠“近”、夠全面(視場角更寬)。

　　“補盲激光雷達的上車，并非是為了去替代其他傳感器，”亮道智能CMO江南逸強調，而是通過不同傳感器的優勢特性，來相互彌補其他傳感器的短板，形成更加穩固、可靠、完善的自動駕駛感知層面的系統解決方案。

　　這家公司剛剛完成超億元B1輪融資，并進一步加大車規級激光雷達產品研發投入，其中，純固態Flash側向補盲激光雷達LD Satellite已進入客戶送樣階段，全自動化智能產線正在部署建設中，計劃在2023年第一季度進入投產驗證階段。

　　LD Satellite具備超大視場角，垂直FOV超過75°，水平FOV超過120°，在特定近距場景探測的環境下，能夠實現近場盲區最大范圍覆蓋。同時，純固態的FLASH激光雷達內部結構簡單，無任何運動部件，在車規級安全可靠性、使用壽命方面更有優勢，也可以實現更低的成本。

　　已經實現前向產品前裝上車的禾賽科技，也在近日發布純固態近距補盲激光雷達(FT120)，基于激光發射與接收部件的芯片化設計，實現純固態、車規級的方案落地。目前，這款產品已經獲得多家主機廠總計超過一百萬臺的定點，預計2023年下半年量產交付。

　　在性能方面，FT120擁有100° x 75° 超廣角視場、零盲區等特性，最大量程為100米，既能夠感知到高處的路牌、欄桿、立體車庫夾層等，也可以探測到低矮的孩童、寵物、錐桶、斑馬線等，與其遠距的半固態激光雷達AT128形成完整的車規級激光雷達解決方案。

　　另一家頭部廠商—速騰聚創也在今天首發全固態補盲激光雷達，產品標簽同樣鮮明：性價比(可以類比毫米波角雷達的角色和定位)，2顆實現全覆蓋補盲(120° x 90° FOV)，更大的有效覆蓋面積(30米@10%測距、雙向12車道十字路口)，還有超低延遲(超過25Hz幀率，更快捕捉運動目標)。

　　而隨著車企與激光雷達公司一起邁過前裝交付的第一道關口，這個過去被打上「高成本」標簽的傳感器，真正開始進入新車規劃的「必選」行列，剩下的無非是配置策略的問題。

　　尤其是NOA為代表的高階智能駕駛在未來三年的市場搭載率進入快速上升周期，給激光雷達帶來了巨大的潛在配置空間(軟硬標配、硬件標配+軟件付費、軟硬一體選裝)。

　　在高工智能汽車研究院看來，激光雷達的上車加速，同樣有助于車企應對「視覺感知受制于提升空間趨小的難題」，從而有效解決更多的長尾問題。“從綜合賬來說，同樣的資金投入，視覺的提升空間在短期內肯定要小于激光雷達等下一代傳感器。”

　　此前，沃爾沃汽車宣布計劃在所有未來車型中安裝激光雷達，來解決目前AEB等關鍵安全功能的性能瓶頸。“高性能激光雷達，可以看到前方120米處黑色路面上的一個黑色輪胎，或前方250米處的行人，這對于提前預判至關重要”。

　　不過，不確定性市場風險同樣存在。

　　作為激光雷達零部件供應商，炬光科技近日披露，公司激光雷達中游發射模組截至第三季度實現營業收入同比增幅接近40%，但與公司預期相比有差距。

　　原因主要受到激光雷達行業整體上量節奏相比之前預期有顯著延后，以及公司汽車業務大客戶的提貨節奏或項目節奏變化的影響。