據中汽協的數據顯示，2022年中國新能源汽車市場占有率(滲透率)達到25.6%，提前三年完成國家《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》提出的到2025年達到20%的目標。在去年12月，新能源車零售滲透率高達29.5%，滲透率不斷走高，很好地說明了當下消費者對新能源汽車保持著極大的熱情。

　　但是，相比去年新能源汽車在銷量上的高歌猛進，2023年1月，新能源汽車的零售銷量卻出現了同比、環比雙雙下滑趨勢。乘聯會數據顯示，2023年1月份，國內新能源乘用車零售銷量為33.2萬臺。相比去年同期，國內新能源乘用車的零售銷量下滑了6.3%。相比上月，國內新能源乘用車零售銷量下滑48.3%，這在國內車市也是相當罕見的情況。

　　從銷量環比變化來看，1月只有比亞迪、特斯拉、理想、哪吒、嵐圖5家跑贏了市場大盤。細化來看，在10-20萬元的價格區間內，基本是比亞迪一家獨大。從銷量榜單上也能看出，1月份前四位熱銷車型都被比亞迪“包場”，其中比亞迪海豚銷量最高，達到17288輛，比亞迪元PLUS位居第二，當月銷量為13078輛，其后的比亞迪秦PLUS EV和比亞迪宋 PLUS EV分別為5522輛和4924輛。

　　而20-30萬區間則是特斯拉的“主場”，其中特斯拉Model Y月銷量達14381輛，位居第一，特斯拉Model 3銷量為12843輛，位列第二。特斯拉能取得如此突出的表現，也與品牌在1月開啟的降價策略不無關系。1月6日，特斯拉國產車型Model 3與Model Y官宣降價，部分車型降價達4.8萬元，最高幅度超13%。

　　除了上述幾家新能源強勢車企之外，為何在1月新能源車企的銷量會出現大幅的下滑呢?綜合來看，首先是今年春節假期為1月21日-1月27日，造成了市場的空窗期，自然也會對新能源汽車的銷量形成一定的沖擊。

　　不過，主要原因還是國家補貼“斷奶”這個時間節點的到來。按照財政部等四部門發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，國家新能源汽車購置補貼政策已于2022年12月31日終止，在那之后上牌的車輛就無法享受補貼政策。

　　2023年伊始，隨著新能源補貼政策的結束，新能源車企的成本壓力加大。比亞迪、廣汽埃安、哪吒汽車等國內新能源車企正紛紛加入漲價浪潮。廣汽埃安在1月1日起也對旗下產品進行了價格調整，2022款埃安LX相較舊款漲價7000元，AION S Plus 70入門版本漲幅為5200元。哪吒汽車自1月1日起上調旗下哪吒U和哪吒V官方廠家指導價。其中哪吒U部分車型上調3000～5000元，哪吒V部分車型上調2000元。

　　整體來看國補的退出對企業而言影響是有限的、階段性的，企業會及時調整產業布局，優化產能，最終讓產品在市場上更具競爭力。同時，補貼的退出也會讓車企之間形成更加良性的競爭，未來新能源汽車在電動化、智能化向上發展的趨勢不變。行業會進入穩定成長新階段，持續的技術創新和安全性升級帶來的產品體驗提升和成本下降是行業未來發展的主要方向。隨著上下游產業鏈的集成度更高，產業的經濟運行也會更趨完善，隨著芯片供應短缺問題的緩解，新能源汽車發展道路上的短時“陣痛”終將過去。

　　更重要的一點是，我國新能源汽車經歷了10多年的發展，各項基礎建設以及市場推廣都已經具備了較大的規模效應，年輕一代的消費人群對新能源汽車的接受度越來越高，新能源汽車對于整體車市的拉動作用日漸凸顯。在此背景下，已步入市場化發展階段的新能源汽車大概率會率先實現正增長，對汽車市場回暖起到積極推動作用。

　　寫在最后：

　　雖然2023年開年新能源汽車沒有迎來“開門紅”，但是銷量情況還是遠高于車市的整體表現。1月，新能源車市場份額達24.7%，依然維持在高位區間。只是恰逢汽車市場政策切換的關鍵節點，以長遠發展的眼光來看，隨著我國經濟的逐步恢復，上下游產業鏈集成度的完善，在電動化、智能化的趨勢推動下，中國的新能源汽車產業必將迎來再一次的騰飛。