近些年來，新能源汽車在智能化和自動駕駛方面進步明顯，但在電池充能等方面卻始終未能有太大的突破，續航作為最影響日常用車的性能參數之一，早已成為了消費者購車選擇的一大標準，由此可見，電池的好壞將會從某種程度上決定新能源汽車產品的市場銷量。

　　而去年由原材料價格上漲引發的動力電池價格上漲，也一度讓很多車企都陷入了被動局面，要么被迫壓縮利潤，以消化成本的上漲，要么選擇提高汽車賣價，但這有可能會引起銷量下滑。被動之下，原本那些不造電池的車企，也開始搞起了電池研發。這些跡象都在表明，如今的新能源汽車市場已進入了一個“電池內卷”的新時代。

　　那么“特斯拉”作為全球最大的電動車品牌，對此有何對策呢?他們給出的答案是“4680圓柱電池”。

　　早在2020年9月，特斯拉就對外公布了“4680圓柱電池”的技術細節，從外觀來看，該電池與此前他們所使用的1865圓柱電池并沒有太大區別，只是尺寸和體型更大一些，不過在核心技術層面，新的4680圓柱電池則擁有“干電極”、“無極耳”等技術并將采用“干式涂布”等新工藝進行制造。

　　歷史上，將圓柱電池用于商用領域的先驅是索尼，而隨后將其正式開發用于汽車領域的則是松下，1997年豐田推出首款混動車型普銳斯所搭載的電池就是松下生產的鎳氫圓柱型電池。而隨后的30年間，特斯拉則成為了該類電池技術的主要推廣者。

　　特斯拉成立之初，為了給自家的工程車尋找電池供應商，特斯拉的創始人們可謂是費盡功夫，當時的電動車的配套市場可謂是“一片荒野”，專門給汽車做電池的供應商少之又少，要么太貴，要么壓根就沒有，最后特斯拉找到了擅長做筆記本電腦電池的松下，給自己的電池生產線提供了技術支持。

　　而特斯拉解決問題的方案也很簡單，他們把七千多節松下1865 鋰電池給組裝到了一起給裝到了電動車上，也就是他們在2008年發布的豪華轎跑Roadster，從此以后，特斯拉與松下建立了長期的合作關系，一起致力于“圓柱電池”的開發。

　　2017年，特斯拉和松下又攜手推出了尺寸更大的 2170 圓柱電池并將其使用在特斯拉Model 3 上，其電池性能相較于前代產品提高了35%。

　　事實上，相較于蜂窩菱狀等“異形”電池來講，圓柱電池在結構上能夠分攤更多的側面壓力，使其結構更加穩定，進而能夠降低電池內危險性腐蝕液體的外漏。而從加工的角度來說，只需用機器將隔膜和正負極進行繞卷，即可全自動生產一顆電池，無須為不同尺寸和規格的材料單獨開模，這也大幅降低了成本。

　　正因如此，由特斯拉主導研發的46 系大圓柱電池，正在被越來越多的車企所關注，其中寶馬就是該技術的支持者，預計到2027年，該系列電池的裝機量將會達到 407.3GWh，其市場規模將會突破2000億元。