4月2日，太藍新能源宣布，在“車規(guī)級全固態(tài)鋰電池”的研發(fā)方面取得重大進展，成功制備出實測能量密度達到720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態(tài)鋰金屬電池。

　　固態(tài)電池絕非是單純的概念與噱頭，而是下一代高性能鋰離子電池的技術制高點。

　　簡單來說，液態(tài)電池兩端為電池的正負兩極，中間為液態(tài)電解質，在鋰離子從正極到負極再到正極的運動過程，電池就完成了充放電。

　　目前看，主流動力電池已由磷酸鐵鋰轉向三元鋰電池技術，液態(tài)鋰電池單體能量密度提升至250Wh/kg以上。但這據《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中“2025年動力電池單體能量密度要達到350Wh/kg”的目標仍有差距。

　　固態(tài)電池則將液態(tài)電解質替換為固態(tài)電解質，并允許匹配高能正極，而電池負極同樣可以采用金屬鋰，理論上體積能量密度可提升70%以上。與此同時，固態(tài)電解質也大大降低了電池熱失控風險，安全性較三元鋰電池大幅提高。

　　然而，成本問題是固態(tài)電池技術商業(yè)化的最大挑戰(zhàn)。從本質上講，續(xù)航里程與使用成本(整車與更換電池成本)目前仍是電動車的薄弱環(huán)節(jié)，任何新技術的成功都必須同時解決這兩大問題。據推算，同樣采用石墨負極的固態(tài)電池總成本為158.8$/kWh，要比液態(tài)電池總成本(118.7$/kWh)高出34%。

　　好的一點是，理論上采用SLMB(鋰負極)技術路線的固態(tài)電池總成本將降至102$/kWh，相比石墨負極液態(tài)鋰電池技術下降14%。與此同時，電池能量密度將由241Wh/kg大幅提高至383Wh/kg，也就同時滿足了續(xù)航增加與成本降低兩個標準。

　　整體看，固態(tài)電池技術仍處在成熟技術到產業(yè)化過渡階段，還需物料價格下降、工藝改進以及更加穩(wěn)定的供應鏈體系。據業(yè)內專業(yè)人士樂觀預計，固態(tài)電池或將在2025年逐步實現商業(yè)化。

　　從產業(yè)鏈角度，固態(tài)電池與液態(tài)電池產業(yè)鏈上下游大致相同，區(qū)別主要在電解質和負極材料方面。此外，采用固態(tài)電解質以后，隔膜也將完全被替換。

　　固態(tài)電池技術進步會是一個循序漸進的過程，目前看，三元鋰電池仍將是主流動力電池技術路線。但需要注意，按照“液態(tài)——半固態(tài)——準固態(tài)——全固態(tài)”的技術演化路徑，液態(tài)電解質含量逐步下降，全固態(tài)電池將是最終形態(tài)。

　　因此，與其關注未來必將被替代的電解液與隔膜，不如將重點放到正極材料、前驅體等完全不受沖擊的領域。此外，由于固態(tài)電池負極材料也將使用金屬鋰，贛鋒鋰業(yè)(002460)、天齊鋰業(yè)(002466)兩大鋰礦巨頭也值得重點跟蹤。

　　可以預見的是，裝載固態(tài)電池的新能源汽車將告別里程焦慮，擺脫安全性困擾，進而加快實現對傳統(tǒng)燃油車的最終替代。