日前，汽車行業研究機構吉北產信發布了新能源汽車行業報告，以下為報告節選： 　　中國發展新能源汽車產業的思考 未來10-20年傳統燃料汽車仍將占據市場主導地位，傳統能源在一步步走向尾聲。按照現在的開采水平，目前地球上的石油儲量40年時間就會開采完;煤的儲量也只夠人們開采100年左右的時間。這也就逼得人們不得不在新能源和可再生能源以及替代能源方面，探索出一條新的道路來。然而在新能源研發時期的巨大投入，以及政策、市場的客觀制約因素的存在，使得傳統燃料汽車將在未來很長一段時期依然占據市場主導地位。 　　全球著名管理咨詢公司科爾尼曾有關于替代能源汽車未來在中國市場發展前景的研究報告，該報告指出，到2020年替代能源動力（含各種非純汽油燃料和混合動力，電動及燃料電池等技術）轎車在基本場景的假設下將占整個市場新車銷售量的39%，其中最有優勢的替代能源動力形式為汽油混合動力，約占26%。 美國強大的能源地位和影響力正使全球跟隨其發生改變 　　我們知道，在4、5年以前，各國在新能源汽車的發展戰略上還各有所執，如：歐盟的新能源汽車發展戰略以發展清潔柴油技術為主;美國的戰略以發展生物質能汽車為核心;日本的戰略核心是發展混合動力車;中國新能源汽車的發展當時還沒有形成自己的特色。然而，由于美國強大的能源地位和影響力，全球能源構架將會圍繞美國的新政府發生改變。從奧巴馬上臺后的頻繁講話中，不難感受到美國政府期望利用新能源恢復美國經濟之殷切。 　　奧巴馬的首個網絡視頻講話稱：“下一步我們將開始實施那些曾被長久忽視的經濟政策，包括招募二百萬民眾重建年久失修的道路、橋梁和學校;投資1500億美元建設美國綠色能源經濟，創造5百萬個新工作崗位;同時讓我們國家不再依賴于外國石油，為下一代挽救我們的星球。” 　　奧巴馬在經濟振興計劃中指出：“我們需要采取行動，必須立刻開始。這就是為什么我已要求我的經濟團隊為華爾街和其它行業制訂一份經濟恢復計劃，這將幫助挽救或者創造至少250萬工作崗位，同時重建我們的基礎設施、改善我們的學校，降低我們對石油的依賴度，節省數十億美元。” 　　在奧巴馬的一項被稱之為“美國復興和再投資計劃”中，有5個核心目標：使美國可再生能源產量增加一倍，并提高公共建筑的能源使用效率;修復破損的道路、橋梁和學校;使醫療保健系統全面實現電腦化;實現全國課堂、實驗室和圖書館的全面現代化;為勞工階層減免稅收。奧巴馬說，掌握清潔的可再生能源的國家將領導21世紀，“美國目前在太陽能產量上落后于德國和日本，該是美國發揮領導作用的時候了”。 　　我們相信，奧巴馬政府屢次對新能源產業的強調，并不是為了做“政治秀”，而是美國希望將新能源產業作為未來領導21世紀的重點產業，而與新能源相關的許多產業，都將成為實現這一“新美國夢”的路徑。以美國經濟的龐大規模和強大的科技創新能力，它向新能源產業的進軍將是“可怕”的轉向，完全有可能撼動傳統的全球能源生產和消費格局，也會影響相關的產業發展。 中國新能源汽車產業政策是對美國政策的不完整復制 　　從前面的論述中，我們不難發現，中國的新能源汽車產業政策一直以來都處于對外國產業政策的跟隨狀態。2006年以前跟隨歐洲政策，2006年到2007年上半年轉而跟隨美國政策，2007年下半年突然失去了方向，直到2009年在奧巴馬政府確定發展混合動力汽車之后，中國也閃電般地明確了產業化方向。 　　閱讀歷年的“政府的工作報告”，也可以印證這一跟隨路徑。“新能源汽車”最早受到政府的重視是在2005年，在2005年“鼓勵發展節能環保型汽車”首次出現在政府的工作報告中，而明確提出“著力突破新能源汽車”是在2008年的政府工作報告中。到2009年發展新能源汽車成為了熱門話題，被譽為“中國汽車界的三峽工程”，被看作是“實現中國汽車彎道超車”的利器。在2009年的《汽車產業調整和振興規劃》中更是被賦予重任。 　　然而，雖然方向明確了，但由于配套政策的缺失，中國新能源汽車產業政策猶如“照貓畫虎”，難得“虎”之精髓。在國外，鼓勵節能環保和新能源汽車的具體政策是全方位的，從經濟上的扶持、政策上的優惠、法規上的強制，是存在著一整套對產業政策完備的配套、支持政策的。沒有這些配套、支持政策，就如同人失去“手、足”，起碼在現階段，中國的新能源汽車產業政策僅是一個象征意義，而沒有實際操作意義。 　　我們認為，對中國混合動力汽車的產業化要“慢慢來，快快做”。何謂“慢慢來，快快做”? 　　我們知道，混合動力汽車的產業化需要基礎——政策基礎、技術基礎、市場基礎、產能基礎等等，這些基礎不是一蹴而就的，是需要“慢慢來”積累的。但是這些基礎的建立確是需要政府和企業“快快做”來填充的。目前，國家為中國新能源汽車產業化發展確定了象征意義上的目標，那么接下來就是國家、地方政府、企業各司其職、通力合作，通過“快快做”來填補這些基礎的漏洞，做牢產業化發展的基石。 中國汽車行業強制性地引入新能源汽車勢在必行 　　從2005～2008年短短的4年中，中國汽車產銷量平均增長了63%。2008年，中國千人平均汽車擁有量為38輛，而世界平均擁有量是120輛，發達國家是每千人500輛。雖然中國剛剛開始邁入到汽車社會，汽車的保有量與普及率仍舊偏低，但增長速度卻非常明顯。可以預計，在今后相當長的一段時期內，中國的汽車產業仍將會保持較快的增長勢頭。 　　然而，就在這樂觀前景的背后，另一項嚴峻的課題也擺在了我們面前——中國的車用燃油消耗量以年均12%的速度在快速增加。僅汽車交通一項，所消耗的汽油和柴油便已占到國內汽、柴油生產總量的86%和24%;所消耗的石油總量也占到總石油消耗量的20.9%。2008年，世界能源金融大會主席何世紅曾表示：“中國已成為世界第二大能源消費國，能源消費的增長勢頭還將繼續。目前中國汽車保有量大幅攀升，機動車已成為中國石油的主要消耗類群，燃油消耗量已達全國總油耗的1/3，預計2010年將上升到43%，2020年汽車燃油消耗將達到石油消耗總量的57%。汽車將成為石油消耗增長的主要因素，因此制定對汽車產品消費導向的政策，對于中國能源發展戰略而言意義重大。” 　　從以上數據可以看到，中國的石油自給率已經不到一半了，一半以上的石油要依賴進口，這不光對中國的汽車行業發展是不可持續的，對整個國家的經濟安全影響也非常大。因此，從長遠和戰略層面看，國家需要以某種強制性的方式，在市場中引入新能源汽車，降低燃料油的消耗，以此為基礎，才能保證中國汽車工業的可持續發展。由于新能源汽車的生產與使用成本普遍比普遍汽車要高，沒有法律強制和政策支持，很難引導人們選擇新能源汽車。 不根本解決電池污染問題發展純電動汽車就無從談起 　　溫室效應是由于大氣里溫室氣體（二氧化碳、甲烷等）含量增大而形成的。新能源汽車發展背景為資源短缺及全球性的溫室效應。全球石油資源有限的條件下，相關國家制定了減少對石油依賴的新能源戰略，同時各國針對汽車尾氣排放標準的要求日益嚴格也成為新能源汽車發展的主要驅動力。發展新能源汽車也許真的能在一定程度上緩解“地球的溫室效應”，但大量電動汽車的應用，是不是會帶來另外一種環境污染呢?比如電池對人類賴以生存的土壤造成的污染。 　　目前，我們普遍看到的電動汽車，大部分采用的是鎳氫電池和鋰電池。然而，電池在生產制造過程會是會造成巨大環境污染的，在鋰電池推出之前，電池在生產制造、使用以及廢棄的過程中，無不會造成重金屬泄漏的環境污染。以鎳鎘電池為例，在制造電池的過程中會發生鎘的泄漏，廢棄以后的鎳鎘電池在進入環境后，會因長期腐蝕作用而破損，導致重金屬和酸堿電解液逐漸泄漏出來，污染環境，長期作用后，可能直接或間接危及人們健康。而鎳氫電池也同樣會造成環境污染，如：豐田最早上市的混合動力版普銳斯，使用的就是鎳氫電池。由于鎳在開采過程中會造成巨大的環境污染，而從全球各地運輸到豐田又需要耗費物流成本并造成高額的碳排放。而在制造鎳氫電池的過程中，為了實現良好的性能，需要經過復雜的電鍍工藝和其他工藝處理，而這些也會造成大量的環境污染和碳排放。因此，即使不考慮鎳氫電池在降解過程的環境污染，就制造時期的問題來看，美國《連線》雜志一再嘲諷普銳斯是一款污染環境的“環保車”。而作為宣傳中的“零污染”的鋰電池，也存在著污染環境的事實。據了解，鋰電池在制造過程中需要使用大量的N-甲基吡咯烷酮，而這些廢氣最后會對環境造成污染，對人體產生極大的危害。同時電解液會蒸發一定的氫氟酸（HF），具有一定的腐蝕性。而這些氣體揮發到大氣中，也有制造酸雨的可能性。 　　由此可見，電動汽車所標榜的“環保”，僅僅只能說它們是在使用過程中比傳統燃料汽車在尾氣排放上（或者說在改善溫室效應上）具有一定的環保意義。而在制造和回收的過程中，它們帶來的環境污染可能遠遠超過了普通燃料汽車。 地方政府的工作重點還是在創造環境和條件 　　國內經濟的發展與地方政府有很大關系，有研究人士認為，中國的地方政府有著很強的資源動員能力。然而，地方政府所能掌握的社會資源和財政資源都是有限的，我們認為，現階段要依靠地方政府大規模投入來推動新能源汽車的產業化進程，不僅成本太高，而且很可能效益不會太明顯。雖然，混合動力汽車幾乎成為全球認可的中短期發展方向，國內新能源汽車產業政策也明朗化了，但通過前面幾部分的現狀分析也可以看到，在產業政策缺乏配套政策支撐的情況下，過早地主動投入可能風險很大，但創造有利條件，吸引外部資本進入卻是完全可行的。 　　如果地方政府能制定出具有較強吸引力的相關鼓勵、扶持新能源汽車產業發展的政策，那么不論是產業資本、技術資本、金融資本都比較容易被吸引過來。畢竟，發展新能源汽車對中國來說已經是迫在眉睫的事情了。所以，新能源汽車項目上馬也是招商引資的需要，同時，也是招商引資的重點。 　　因此，我們建議地方政府，一方面要及時跟蹤、觀察國家產業政策走向;另一方面要扎實完成“試點”工作。所謂扎實完成“試點”工作，就是做好基礎調研工作，制定高效的，并具有可操作性的新能源汽車鼓勵、扶持政策，使資本受益、地方受益。 　　另外，如果有能力，地方政府還可以建立專項研發基金，鼓勵對新能源汽車關鍵零部件的技術研發。我們知道，許多新科技研發進程是很富有戲劇性的，上世紀八十年代比燃料電池更熱門的是超導技術，現在并沒有如人們所希望的那樣立即實用，原因是常溫超導材料還沒找到;再者磁流體發電、磁制冷、聲波制冷、半導體制冷等都沒有出現人們期望的奇跡，但作為研發者而言是不應該放棄的。況且長春具有很好的汽車產業區位優勢和研發積累，地方政府如果可以持續性地支持產、學、研在內燃機和新能源關鍵技術領域的研發，不僅對新能源汽車產業化區域發展有益處，而且可以起到持續性吸引資本注意力的作用。 新能源汽車區域競爭吉林省處于相對弱勢地位 　　一直以來，不論是國家還是企業，在新能源汽車的發展上都保持了持續的跟進。但由于各地方政府扶持政策的完備程度不同、區域分布的研發力量懸殊、以及各地整車企業在新能源汽車的自主研發能力方面的差異性，使新能源汽車發展出現了比較明顯的區域競爭力強弱分化。 　　為了對目前新能源汽車發展的區域競爭力強弱有一個更直觀的了解，我們以政策完備程度、現有新能源轎車車型、量產能力以及自主研發實力作為對比項，設計制作了“在新能源汽車的發展上各區域競爭力強弱排名”。 　　本報告前面的論述中已經提到，新能源汽車的發展，目前很大程度上是要依靠政府在經濟上和政策上給予大力支持。完備的配套政策是支撐新能源汽車發展的基礎;另外，在政府搭好臺之后，企業能不能把戲演好，很大程度上取決于區域內自主研發實力的強弱。因此在對區域競爭力排名進行綜合評價時，地方政策的完備程度以及區域內自主研發實力的強弱就成為排名的重要評價因素。 　　雖然，吉林省和長春市政府對于發展新能源汽車產業都有較深入的認識，但在具體政策措施的制定上與其他區域相比還是略顯滯后，配套政策的缺位對區域整體競爭力的影響是很大的。