中鋼協(xié)8月4日公布的“上半年我國鋼鐵行業(yè)運行特點”報告指出，國外礦山大量向國內(nèi)市場推銷現(xiàn)貨鐵礦石，今年以來現(xiàn)貨礦占進口總量的比重達82.74%，造成鐵礦石進口超量，扭曲國內(nèi)鐵礦石供需關(guān)系，并對進口鐵礦石價格談判帶來干擾。 　　數(shù)據(jù)顯示，上半年我國進口鐵礦石29721.51萬噸，同比增加6733萬噸，增長29.3%。考慮國內(nèi)礦山減產(chǎn)的影響，進口礦仍然明顯大于生產(chǎn)增長需求，造成國內(nèi)港口進口鐵礦石大量庫存積壓和海運滯港待卸時間延長，提高了海運價上漲幅度。 　　BDI被鐵礦石操控中國遠洋日前發(fā)布了今年上半年業(yè)績預(yù)虧公告。中國遠洋表示，雖然干散貨市場呈回升態(tài)勢，但干散貨船隊經(jīng)營仍有虧損，預(yù)計上半年凈利潤依然為虧損。 　　與去年下半年的業(yè)界集體大幅虧損相比，中國遠洋上半年明顯受益于BDI的咸魚翻身。去年下半年，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）曾跌至663點。一些船公司只好停航封船，有的甚至破產(chǎn)倒閉。 　　BDI跟蹤三塊市場。相對于谷物、石油等運輸市場的波瀾不驚，鐵礦石市場則呈現(xiàn)出飄忽不定的特點，運輸鐵礦石為主的好望角型散貨船影響指數(shù)的能力越來越大。 　　2009年上半年，國際鐵礦石海運市場經(jīng)歷了第一季度盤整后，第二季度開始大幅反彈，尤其是5～6月，漲幅較大。2009年7月1日，BDI達到 3742點。巴西、西澳大利亞至中國運費為46.396美金/噸和17.75美元/噸，比年初的9.104美元/噸和5.655美元/噸，分別上漲 409%和94%。 　　而且，上半年BDI暴漲正是力拓、必和必拓、淡水河谷三大礦山大量租船向中國運輸鐵礦石現(xiàn)貨造成的。 　　今年年初，巴西淡水河谷就曾利用海運低谷期的便宜運價，使巴西到中國的距離劣勢有所縮小，這也刺激了澳大利亞“兩拓”要海運價迅速推高，從而拉大與其競爭對手淡水河谷的距離優(yōu)勢。 　　根據(jù)克拉克森的報告，今年1～6月期間，“兩拓”租船占好望角型散貨船總運力的比例在40%左右，而5月份更是占據(jù)當月租船總運力的54%。5月份也是BDI反彈最瘋狂的一個月，從5月1日的1806點暴漲至5月29日的3494點，反彈幅度超過90%。 　　根據(jù)蘭格鋼鐵網(wǎng)的數(shù)據(jù)監(jiān)測，截至7月10日，國內(nèi)19家港口鐵礦石庫存已經(jīng)超過了1億噸，而6月份中國進口鐵礦石5529萬噸，同比增長46%，已經(jīng)連續(xù)三個月保持在5000萬噸以上。 　　中國鐵礦石進口的“虛假繁榮”催生了BDI的狂升，這既讓礦山消化了庫存，增加了銷售利潤；還混淆了中國的真實需求，增加了礦山在鐵礦石談判中的籌碼。 　　由于鐵礦石談判始終懸而未決，澳大利亞“兩拓”在鐵礦石程租和期租市場成交大量合約，推高運價，使運距遠的巴西淡水河谷的鐵礦石運價大幅提升，弱化淡水河谷的競爭能力，從而增強“兩拓”礦石的性價比，增加與中國等談判對手的博弈力度。 　　兩拓用現(xiàn)貨礦抬高運價 　　BDI逐月走高，這其中不乏三大礦山的“功勞”。“"兩拓"自己將鐵礦石運到中國，推高了海運價，還造成了市場需求忽然增大的假象。”中鋼協(xié)指出。 　　按照鐵礦石長期協(xié)議的傳統(tǒng)慣例，新年度鐵礦石談判的合同執(zhí)行期從每年的4月1日開始，由于今年的鐵礦石談判在4月1日仍未達成一致，因此，供需雙方必須商討一個“預(yù)付”的價格開具信用證，但由于中外雙方在預(yù)付價格上差距，長協(xié)礦沒有辦法執(zhí)行，三大礦山企業(yè)就開始推銷“現(xiàn)貨”。 　　三大礦山大量租船向中國的港口發(fā)貨，卸在中國港口的保稅區(qū)后，要么由貿(mào)易商將鐵礦石買走，再轉(zhuǎn)賣給中國的鋼廠，要么由有長協(xié)合同的大鋼廠以到港的現(xiàn)貨價格購買。 　　“三大礦山都在主動租船向中國發(fā)貨，甚至還沒找到買家就開始運輸。”一家國內(nèi)鐵礦石貿(mào)易商透露，以前很多小的貿(mào)易商由于資金問題沒法大量買貨，現(xiàn)在礦山企業(yè)甚至對貿(mào)易商“放寬要求”，先把貨拿走去賣，錢可以慢慢付。 　　此時，國內(nèi)部分港口也起了推波助瀾的作用。在今年上半年，由于港口吞吐量下滑迅速，各港口為了爭奪貨量，大幅降低鐵礦石堆存費，甚至不收取堆存費，也為礦山和貿(mào)易商在港口的囤積貨物提供了空間。 　　力拓事件之后，巴西淡水河谷在中國鐵礦石進口中占據(jù)主動。但這更是凸現(xiàn)了中國鋼鐵企業(yè)的軟肋。 　　過去幾年，面對逐漸上浮的鐵礦石海運價，由于國內(nèi)運力有限，很多中國鋼鐵企業(yè)選擇了通過與日本海運企業(yè)簽訂長期運輸協(xié)議的方式來規(guī)避風(fēng)險。日本海運企業(yè)抓緊這個機會，掌握了更多的訂單。與此同時，日本海運企業(yè)也在不斷地擴大運能。 　　例如，商船三井（MOL）和寶鋼建立了長期穩(wěn)定的合作，雙方鐵礦石長期運輸合約持續(xù)時間大多超過20年。本國企業(yè)和一個外國船公司簽訂如此長期的運輸協(xié)議，在世界航運市場上也是非常罕見的。 　　海運價的大幅提高，再次讓中國鋼鐵企業(yè)陷入夾縫，但日本鋼鐵企業(yè)卻很平靜。日本鋼鐵企業(yè)多數(shù)與船運公司簽訂了長期協(xié)議，能拿到更便宜的海運價格。日本鋼廠、船公司、造船廠都是某個財團的成員，互相交叉持股，控制市場。運價上漲也好，還是鐵礦石價格上漲也好，對整個財團沒多大影響。而且，日本有很完善的海運市場和中介服務(wù)體系，能通過對運輸價格的期貨買賣鎖定漲價風(fēng)險，甚至操縱特定領(lǐng)域的運價。 　　雖然中海、中遠也同國內(nèi)鋼廠簽訂長期協(xié)議，但由于運力有限，動手較晚，鐵礦石海運市場還是掌握在日本、韓國少數(shù)幾個船東手中。 　　“現(xiàn)時的市場被夸大了” 　　六月中旬過后，BDI開始步入下行通道。7月31日，BDI報收3350點，較上個月又下降了11%。 　　BDI的下跌主要來自于好望角船租金水平的巨幅波動。受力拓事件的影響，鐵礦石交易量減少，以及前期行情火爆，新增運力加速沖出市場，即期運價和租金快速下滑，拖累BDI下行。 　　部分分析師預(yù)計，由于預(yù)計今年干散貨新船交付將創(chuàng)造歷史紀錄，這勢必將加劇運力供需的不平衡，導(dǎo)致干散貨市場運價下跌。原定于今年內(nèi)交付的967艘干散貨新船中，只有230艘已經(jīng)進入市場，比例不足四分之一。據(jù)總部在倫敦的MSI海事咨詢公司預(yù)測，今年5～7月，好望角型新船交付量為900萬載重噸，第三季度還將有1020萬載重噸新船加入營運船隊。如果下半年新船交付的節(jié)奏不加以控制，急速涌入市場的過剩運力，將會壓迫BDI持續(xù)下行。 　　美林證券8月6日發(fā)布的一份報告認為，下半年是鐵礦石運輸?shù)荆F礦石進口將下降20％，加上運力投入過多，BDI將急劇下降，并低于2900點。 　　馬士基經(jīng)紀行在最新發(fā)布的季度展望報告中指出，現(xiàn)時的市場被夸大了，運價回調(diào)不可避免。如果中國對鐵礦石的需求突然降低，干散貨運價下跌的幅度會更大。 　　業(yè)內(nèi)人士指出，就短期而言，中國長協(xié)礦談判如果結(jié)束，將會帶動市場進入下一輪上升周期。而從長期來看，中鋼協(xié)抑制貿(mào)易商的無序進口，積極推進鐵礦石備案登記制度，無論對鐵礦石價格還是海運價格均具有積極意義，能較大限度地防止運價大起大落，平滑運輸周期，穩(wěn)定國際干散貨運輸市場。