9月份，我國鋼企重組可謂喜事連連，22日唐鋼股份換股吸收合并邯鄲鋼鐵、承德釩鈦，新唐鋼一躍為中國鋼材產量最大的上市公司，并更名河北鋼鐵股份有限公司。加之本月6日山東鋼鐵集團簽約收購日照鋼鐵，一個月內，河北鋼鐵、山東鋼鐵兩家產能過3000萬噸的鋼鐵巨無霸橫空出世，與寶武鞍共比肩，國內鋼鐵企業競爭格局驟變。 　　政府對我國鋼企重組寄望甚重，今年3月份，政府出臺《鋼鐵產業調整和振興規劃》，將企業重組作為重中之重，希望藉此實現鋼鐵產業由大變強。近期又不惜力氣，加速推進《鋼鐵兼并重組條例》，工信部部長李毅中多個場合提到鋼鐵重組條例事項，可見政府對此事之關切。 　　逆水行舟不進則退，這是中國鋼鐵產業現狀的生態寫照。鋼價低迷，煉鋼成本難以控制，鋼鐵企業生存壓力加大，企業有抱團取暖需求。國家號召整頓產業，提出控制總量、淘汰落后。這個背景下，“中國第一鋼鐵巨頭”稱號不斷在寶鋼、山東鋼鐵、河北鋼鐵之間更替，中國鋼鐵重組漸入高潮。 　　加快企業重組，有助于提高鋼鐵產業集中度，增強企業競爭力。但人們歡呼雀躍之余，要明白企業重組不是鋼鐵產業的萬靈藥，產業發展還有很多難題亟待解決。 重組難解產能問題 　　筆者認為，鋼鐵產能過剩，實際上是有效產能不足，無效產能過剩，即“結構性過剩”。政府宏觀調控應著眼于充分釋放有效產能，轉化無效產能，而這靠重組很難實現，反而重組成立擴大投資的催化劑。 　　為“做大做強”，大中鋼廠巨資投建生產線，寶鋼、鞍鋼、唐鋼等大中型鋼廠，幾乎都興建了具有國際一流水平和設備的生產基地。但生產與需求有差距，先進生產能力與目前國內需求相去甚遠。產能超前于市場，這種超前換來的是極大的虛榮，耗盡國民財富，沒有形成經濟效益，更談不上社會效益。 　　鋼企重組，企業規模做大，貌似強大，實則虛胖。企業生存靠盈利，一廂情愿的做大企業，盈利不容易實現。什么令我國鋼廠自持無恐，其實是一葉障目的心態作祟，還在幻想夢回那段鋼鐵需求急速膨脹的鋼鐵黃金時間。 重組難解流通渠道問題 　　鋼鐵產業由大變強的短板在哪里?其實我國鋼鐵產業不缺少硬件，缺少的是軟件，缺少的是以市場為核心的理念。 　　以市場為核心，產品銷售重中之重。然而銷售已經成為產業鏈中最薄弱一環。我國鋼鐵銷售渠道可謂雜草叢生，鋼廠無心打理，貿易商又沒有形成一定的規模，心有余而力不足。鋼廠不屑于打理下游零散的銷售商，最終招致損失。8月以來鋼價急轉直下，連跌6周，累計跌幅20%以上。覆巢之下無完卵，正是國內簡單原始的貿易方式，令國內鋼廠備受打擊，7月國內鋼廠短暫盈利后，恐將再次集體步入虧損境地。 　　鋼材流通環節積怨甚深。9月20日召開的第四屆中國鋼鐵貿易商大會，變成了貿易商訴苦會，已沿用了多年的“買斷式”代理銷售制成為貿易商質疑的焦點，要求建立鋼鐵廠商風險共擔、利益共享的鋼材流通機制。 重組難解成本控制問題 　　2009年鐵礦石談判，至今尚無結果。提到鐵礦石談判，人們往往想到的是鋼廠規模太小，集中度不高。但根源不在此，在于我們沒有形成統一聲音，沒有形成適合中國的制度。即便到2011年，前幾名的鋼鐵集團產能均達到5000萬噸，也難對談判形成實質影響。增強我國資源的進口議價能力，重組不解決根本，制度建設更為關鍵。 　　還有一例，反映出經營思路對控制成本的重要，而不是企業規模。我國一半鐵礦石需要進口，每年運量4億噸以上。從某種程度講，運輸成本對鋼廠生產經營影響更大，因其波動頻繁。以巴西到我國港口的鐵礦石海運費為例，1月達到9美元/噸，6月份漲到48美元/噸，近日又回落到20多美元，波動幅度達5倍以上。 　　但鋼廠沒有將與航運公司合作提到公司戰略高度。以寶鋼為例，盤點寶鋼的運輸業務，發現其主要以簽訂運輸合同為主，參與海運股權合作項目僅一例，承運能力也僅150萬噸，與寶鋼3000萬噸的鋼產量運輸需求相比甚小。而當前日韓等國外鋼鐵企業已經船運公司結成了利益相關體，相互滲透，以保障原料運輸穩定。