通用與菲亞特的聯盟破產了，戴姆勒與克萊斯勒和三菱的聯盟解體了，上汽收購雙龍敗局已定，福特把自己吞并的沃爾沃、路虎、捷豹又吐了出來，盡管如此，汽車業的大佬們依然熱衷于結盟，最新一例是戴姆勒與雷諾-日產結盟。這不是因為健忘，也不單是因為本能的嗜好，而主要是因為降成本。雖然降成本從來就是任何產業永恒的主題，但對汽車產業來說，降成本似乎從來沒有像今天這樣有賴于規模經濟，以至于車企要前赴后繼，不斷探索結盟新路徑。戴姆勒似乎吸取了以往與克萊斯勒和三菱結盟的痛苦教訓，與雷諾-日產互換小股，就是害怕陷得太深而不能自拔。

     規模經濟帶來的益處的確誘人。2009年，奧迪之所以在全球盈利19.28億歐元（從一汽大眾所得利潤為1.1億歐元），成為利潤率最高的汽車制造商，與大眾汽車集團技術模塊共享（以往是平臺共享）和聯合采購帶來了的規模經濟是必要條件之一。反觀虧損的戴姆勒和利潤僅為4.13億歐元的寶馬，只有100多萬輛的銷量已經成了實現規模經濟不可逾越的障礙。

     為了規模經濟，奔馳和寶馬也搞零部件共享和聯合采購，但畢竟是最直接的競爭對手，合作范圍和成果非常有限。半年前，寶馬一位高層人士曾對我談到高檔汽車品牌在零部件國產化合作方面的困境，他說，奧迪不愿意和寶馬合作，因為奧迪可以與大眾共享規模經濟，嫌國產寶馬規模不大，涉嫌免費搭車；寶馬也不愿意和奔馳合作，因為國產奔馳的量太小。

     如今，戴姆勒-奔馳與雷諾結盟，全球三大高檔汽車品牌中只有寶馬還是孤家寡人，剩下有資質結盟的單干戶估計也只有PSA標致-雪鐵龍和本田了，二者都有自己的技術特點，年銷量都在300萬輛以上。寶馬會與誰結盟？會是PSA嗎？實際上，PSA與寶馬在小型發動機開發和生產方面已有合作（此外，PSA還與豐田在捷克還有一個股比對等的合資企業），雙方共同開發的1.6升渦輪增壓發動機是近兩年來全球年度最佳發動機排行榜上的?？汀栴}或許是二者的合作是否會更進一步，走向結盟。

     結盟會帶來規模，但規模并不一定經濟。豐田、通用、福特的規模最大，卻虧損得最厲害；大眾規模也很大，麾下品牌也屬最多之列，卻在金融危機中必須最佳；本田規模中等，盈利相當不錯。顯然，如果想靠結盟帶來規模經濟，不僅僅取決于規模本身，還要取決于諸多其他的必要條件，其中，最重要的將是互補性和文化融合。