8月18日，在國資委的倡導下，16家央企在北京成立了中央企業電動車產業聯盟，為原本就熱火朝天的新能源汽車“熱”再添一把火。聯盟的成立，意味著一支陣容龐大、以提升中國電動車產業整體技術水平的“國家隊”已經誕生，央企將在中國新能源汽車發展上擔當“領軍”重任。

      據悉，該聯盟初始投資資金為13億元，由國資委從央企上繳的國有資本收益中提取。16家央企聯盟不僅有一汽、東風、長安等汽車生產商，還有國家電網、南方電網、中石油、中海油等能源企業，以及新能源動力系統研發生產企業。將在新能源汽車的研發、生產和相關配套的基礎設施建設等各個環節整合優勢資源，集中力量共同發展新能源汽車。

      就在這支“國家隊”成立的背后，一份以電動汽車為主、多種新能源汽車并存的新能源汽車國家級規劃——《節能與新能源汽車產業發展規劃》已基本成型，目前正待進一步完善后提交國務院。據工信部副部長苗圩透露，這份規劃對未來新能源汽車的發展目標、主要任務和政策措施都做了初步考慮。根據規劃，未來十年在新能源汽車方面的投入將遠遠超過千億元。

      在新能源汽車產業鏈中，電動汽車充電站是公認的最賺錢的環節之一。電動車充電站作為電動車的基礎設施，其潛在價值必然在電動車市場啟動之前爆發。有市場分析人士認為，到今年底，我國的汽車保有量將突破7000萬輛，到2020年，這一數據將可能達到1.5億輛。如果傳統汽車的位置逐漸被電動汽車所替代，那么充電站也將取代現在的加油站、加氣站。有如此規模的汽車保有量作支撐，充電站所帶來的利潤將相當可觀。

      業內人士稱，一個充電站平均投資為300萬元左右，一個充電樁造價為2.5萬元左右。充電站10年內累計的基本投資將突破1000億元，充電站產業可達到250億元至300億元。

      根據測算，未來市場成熟時，一座中型的充電站每月能賺34.2萬元，如果投資一座充電站平均為300萬元，那么三年時間就能收回成本。

      充電站的巨大投資前景，使得各地城市紛紛掀起興建充電站的熱潮。充電站建設熱的背后，主要推動力量是各地政府。支持電動汽車充電站建設，一方面可以鼓勵本地新能源汽車產業發展；另一方面也是響應國家節能減排號召，樹立積極推廣新能源汽車的正面城市形象。   僅今年上半年，全國便有近30個城市對外公布電動汽車充電站籌建計劃，其中有不少城市已建成充電站并投入使用。

      上海已建成6座電動汽車充電站，在漕溪建成了國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站，下一步還將建設7座充電站和360個充電樁。

      深圳也已建成2座充電站、134個充電樁，充電容量達2480kVA。到2012年，預計建設各類充電站（樁）12750個。深圳還率先在國內出臺了電動汽車充電設施系列標準，共有9個相關標準文件。

      杭州今年上半年首座電動汽車充電站落成，該充電站可向電動汽車提供“充電”和“換電”兩種能源供給模式。今年還將建成5座中小型充電站、(50~100)個電池更換服務網點、130個充電樁。

      3月31日，由華北電網有限公司建設完成的大型電動汽車充電站——唐山南湖電動汽車充電站落成。

      合肥計劃2010年建成4座充電站及80個充電樁。其中柳樹塘充電站已于5月建成。

      5月28日，成都首座充電站建成并投入運營。預計到2012年，將建成充（換）電站(30~50)座、充電柱(5000~10000)個。

      南京首座電動汽車充電站邁皋橋充電站已啟用。到2015年，計劃建成30座充電站及超過100個充電樁。

      6月，蕪湖建成飛陽電動汽車充電站。7月，宜春建成國內首座太陽能光伏屋頂電動汽車充電站。8月底，廈門、武漢、天津等城市的首座電動汽車充電站相續投入運營。

      此外，北京、長春、重慶、長沙、昆明、濟南、南昌、蘇州、哈爾濱、蘭州等地的充電站建設亦開展得如火似荼。

      在這一輪的充電站建設熱潮中，最常見的合作模式是地方政府率先提出新能源汽車示范運營規劃，然后與國家電網或其他電網企業合作，由后者負責充電站建設執行工作。由于地方政府對此事非常主動，充電站的項目審查、土地審批等往往非常順利，因此，國內多家能源巨頭企業紛紛利用各自優勢搶占市場先機，做出了各自的充電站建設規劃。

      盡管行業前景被一致看好，但是充電站產業鏈的完善、成熟需要一個過程。目前電動汽車市場的發展并未完全成熟，充電站在建設中仍存在諸多問題。

      首先，有關電動汽車基礎設施建設還沒有完整的標準與規定出臺，各家企業都按照自己的標準興建充電站。可能造成部分設施的資源浪費，甚至會出現重復建設問題。

      據媒體報道，《電動汽車非車載傳導式充電機技術條件》、《電動汽車交流充電樁技術條件》和《電動汽車非車載充電機監控單元與電池管理系統通信協議》這三項標準有望在10月正式發布，而另外5項技術標準，相關部門正組織電網公司、石油生產企業等方面進行緊張商討。這些標準涉及電動汽車等配套措施的基本構成、功能要求、技術要求、試驗方法、檢驗規則以及標識等，一旦國家標準正式出臺，國內所有充電站必須按照統一標準建設。

      另一方面，充電站的商業運營模式尚未確定。目前，由電網公司牽頭建設的充電站主要提供充電和換電服務。而石油巨頭公司則打算把現有的加油站改造成充電、換電、加油于一體的綜合服務站。然而，這兩種充電站都存在問題。電網公司的充電站主要解決充電接口問題，但電動汽車的充電比較費時，快充有損電池使用壽命，而換電則因為目前電動汽車電池標準未統一，無法建立完善的換電體系。加油站改造為充換電加油一體站也并不容易，加油站用的電壓較小，給電動汽車充電需要更高的電壓，石油巨頭公司必須對現有的加油站進行改造，改建成更高的工業用電，這就需要電網公司的支持。

      由此可見，電網公司雖是充電站的原始供應商，卻沒有石油公司那么多的營業網點，二者在競爭中各有利弊。要更好整合資源避免重復建設，電網公司與石油巨頭需進行互惠合作，但是，二者若進行合作誰為主體必將引起雙方的爭議。

      在充電站投資的熱潮背后，部分地方已經出現了充電站閑置的現象。在某些試點城市，建成的充電站一般只有幾輛公交車前去充電，大部分時間里，充電站里空無一人，并無其他社會車輛充電。我國雖然大力推廣新能源汽車，尤其是純電動汽車，然而，在市場上出現的電動汽車仍舊不多，真正使用的更是少之又少。產業鏈未健全使得大多數已建成的電動汽車充電站處于閑置狀態，而已經奠基的充電站建設項目也大多未動工或延長了工期。電動汽車充電站的建設與新能源汽車的發展密不可分，若不建設充電站，將會使新能源汽車的推廣工作舉步維艱，而建設充電站則存在使用率過低的問題。所以，只能等到產業鏈發展健全，各項基礎設施完備之后，這些問題才能逐步得到解決。

      同時，有關監督部門還需謹防借“充電站”之名圈地的現象。在充電站建設中，部分城市充電站建設遲緩，甚至充電站奠基后再沒下文，很有可能是因為建設單位動機不純，其意圖是在其中渾水摸魚。政府出錢建充電站，它們積極響應，等風頭過后，政府不再追究，這些土地自然而然就會白白落入建設者的手中。充電站建設大多為地方政府所支持，有些地方把電動汽車充電站作為噱頭，明為建充電站，其根本目的是在占地。

      盡管充電站行業前景被一致看好，但是充電站產業鏈的完善、成熟需要一個過程。目前電動汽車市場的發展并未完全成熟，充電站在建設中仍存在諸多問題。所以在充電站建設前，國家與地方應謹慎考慮，在建設過程中應加強監督，杜絕跑馬圈地現象的發生。此外，還應盡快建立電動車產業的執行標準，設立準入門檻，以避免能源巨頭之間的混戰造成不必要的重復建設與資源浪費。