2010年8月主動訪華一次獲2800～3300萬美元訂單，12月邀請中國船企訪韓獲幾百萬美元訂單，韓國船配界這種推銷活動日益頻繁，已有40多家企業先后來中國市場“結網”，2010年僅釜山地區配套企業就在中國市場獲得訂單近1000萬美元。

      來一次都滿載訂單而歸的韓國船配企業似乎比中國本土企業更早看到了這個市場的“遍地黃金”，組團訪華的次數越來越頻，參加的企業越來越多，簽訂合同金額的規模越來越大。有人說，韓國船配設備對華出口增加是好事，這讓中國造船企業在訂購船配設備時獲得了更多“貨比三家”的選擇空間，但業內人士認為，這對于筋骨尚不強壯、亟須成長的中國船配業來說，無疑會形成更大的市場沖擊和競爭壓力，而且，從長遠看，這種交易是提前透支市場資源，對中國船舶工業整體而言應該是“失大于得”。要緊的是，緊密抱團、處心積慮、無孔不入、靠著中國市場走出國際金融危機泥沼的韓國船配企業已經開始盤算著直接來華投資設廠了。如果放任韓國船配設備大舉入華，誰又能保證將來的中國船配市場上一定不會出現“韓貨滿天飛”的局面？

      讓人更為憂慮的是，面對韓國船配企業的猛烈攻勢，我國船界似乎缺乏足夠的警醒。一些造船企業只圖眼前利益，單純看到韓國船配設備在低價擴張中的價格優勢和一定程度的技術及質量優勢而痛快給單，而沒有從長遠發展的戰略角度考慮到未來極可能會受制于人的隱憂；再看我國的船配企業，目前大多仍處于單兵作戰、疲于應付的狀態，既不具備與包括韓國在內的國外先進船配企業一較高下的實力，也缺乏主動抗爭和積極備戰的行動。

      理說，國內造船企業和船舶配套企業是“兄弟”關系，本應相互扶持，共同發展壯大。但遺憾的是，目前這對兄弟之間的合作似乎有些不合拍，盡管業界“造船業和船配業要協調發展”的呼聲不絕于耳，但情況并沒有因此而得到根本改觀。目前，日本的船配設備國產化率已達到98%左右，韓國的船配設備國產化率也達到了90%-93%，而我國三大主流船型的船配設備本土化率僅有50%左右，這種情況不改變，中國造船業整體難言做強。

      當前，全球船市整體上依然低迷，我國船配企業同樣處于經營困難的狀況，如果再不“雄起”，任由韓國船配企業不斷擴大其在華市場份額，本就處于弱勢地位的中國船配企業在今后的競爭中就很難有勝算。而對中國造船企業來說，如果不與國內船配企業抱團發展，而將“肥水”外流，那么其未來也將岌岌可危，因為韓國船配企業一旦擠垮了中國本土配套企業，毫無疑問會立馬拉高設備價格，屆時，缺乏本國船配力量支撐的中國船企恐怕就只能被動挨打了。反過來想一想，中國龐大的造船市場養活了多少外資企業？中國造船企業是否應該思考一個問題：為什么就不能為國內船配企業多提供一些成長壯大的空間呢？

      當然，在現在的國際經貿環境中，根據世貿組織的“游戲規則”，我國無法也不可能對韓方的攻勢采取“圍堵”等限制舉措，只能直面現實，應對挑戰。首先，政府主管部門和行業組織要因勢利導，進一步加大對船配業的政策扶持和市場引導力度，加快引導國內船配企業開展合作乃至整合重組的步伐，鼓勵“產學研”聯姻研發，提升中國船配產品的檔次，提升中國船配企業的競爭力。作為權宜之計，對于我國造船企業有需求但我國船配企業尚無生產能力，而韓方能生產的產品，暫時可以購買；對韓方企業在華投資建生產廠，則應在不違反世貿組織規則的前提下設立必要的進入門檻。其次，中國船配企業要逆勢而上，在重壓之下更要爭一口氣，要敢于和善于應對市場競爭格局的新變化，加大科技研發投入力度，提高產品制造技術和質量，尤其要在節能減排環保領域盡快推出自主品牌設備。再次，中國造船企業要借勢給力，放眼長遠，在自身大發展的過程中不忘“拉兄弟一把”，能用國貨就用國貨，以幫助國內船配企業加快發展。一句話，我國的船配市場應該“讓國貨飛”，而不是“讓韓貨飛”。