未來的各個時代的汽車將配備范圍廣闊的各種傳感器，使它們能夠“看見”前方出現的物體。盡管附加電子的集成提供了安全性，但是，它也引發了各種安全問題。在一次大會上，德國制造商探討了各種趨勢以及它們所擁有的各種選擇。 汽車正學會如何看見并識別它們的周圍環境，例如，像能夠識別運動方向上障礙物的前視雷達或作為駐車輔助系統的后視紅外傳感器已經成為現實。新款奧迪Q7 SUV就配備了側面輔助雷達，以探測在盲區中是否有其它車輛。 將來的汽車上將安裝更多的視覺智能系統。如果事情像大眾汽車公司的研究人員Will Specks在第11屆汽車電子大會所呈現的那樣發展下去，將來的車輛將被配備攝像機，使它們能夠看見并且—確切地說—識別它們所看到的物體。例如，連接到攝像機的圖像處理軟件將能夠識別交通標志并發出相應的—在儀表盤上以視覺及聽覺方式—警告。“我們的目標是訓練汽車學會觀看，”大眾汽車中央電子研究實驗室經理Specks說，“下一代駕駛員輔助系統的關鍵，是讓汽車具備像人類一樣的感覺，從而能夠在交通中調整自己的方向。” 大眾汽車提出這個主題或許不是巧合，最近在2005年美國軍方無人駕駛車輛挑戰中，經改良的大眾汽車Touareg—號稱Stanley—贏得了那場穿越莫哈韋沙漠的200公里長的比賽，當然，是無人自主駕駛。 目前，該公司計劃將其研究成果轉化為普通汽車的設計。Specks展示了大眾汽車研究實驗室正在研究的各種應用，例如，前大燈照明可以根據實際的需要分布，如果另一輛汽車出現在前大燈的照射范圍內，光束就可以被重新成形，以避免耀眼的光線照射其它汽車的駕駛員。這個動作將由軟件自動地完成，其基礎就是來自攝像機的信號。 此外，大眾汽車正在研究的一個主題就是自動地識別行人。為了把動物與沒有生命的障礙物區分看，大眾汽車采用能夠檢測溫度差異的紅外攝像機。另一個項目所采用的立體攝像機能夠產生真實的三維圖像。利用攝像機提供的各種信號，由計算機識別行人，把他們與其它類型的障礙物區分看來，并利用那些結果來確定避免碰撞的策略。 為了在將來的駕駛員輔助系統中實現這些功能，現有的汽車電子架構必須作出改良。 作為實現上述概念的前提條件，Specks要求在功能架構（汽車制造商專用）、模塊及控制計算機層面中采用各種標準化的接口。后者可以由將來發布的Autosar軟件標準來定義。Specks甚至表達他的觀點說，為了實現上述目標，有必要采用基于時間觸發架構的一體化工具支持的設計方法。 消費電子集成：永遠做不完的任務 在這次大會上，大眾汽車的另一位研究人員的行為在某種程度上像是Specks的對手。Karsten Michels提出了當把消費電子設備集成到汽車電子環境之中時所擔心的事情和遇到的問題。 因為視頻攝像機、視頻處理和外部導航系統大部分都是以消費技術為基礎，Michels的擔心與由Specks驅動的各個項目有關。來自各個攝像機及導航系統的數據流被饋入汽車的內部處理方案之中，因此，肯定會引發潛在的種種安全性威脅。從大眾汽車的觀點看，即使用于某些車內電器的第三方售后軟件可能是“有創造性的業務”，但是，正如Michels所提出的，他承認這樣的情形將導致各種安全性問題。 “我們希望能夠以消費電子市場的速度來發展汽車市場，但是，安全性必須得到保證，”Michels說。為了確保有缺陷或行為失常的軟件不影響關鍵的汽車零部件，大眾汽車正考慮一種雙安全系統，它由一面防火墻和為任何外部電子設備創建虛擬環境的沙盒（sandbox）概念組成。然而，安全性不僅僅是集成如導航系統、移動電話和數字音樂播放器之類的消費電子設備時所遇到的唯一問題。正如Michels所承認的一個事實，五花八門的消費電子設備不可能都配得上汽車中像支架和免提裝置這樣的支持設備，因此，汽車駕駛員為此發火的事情頻繁發生！ 此外，問題還在于：到目前為止嵌入式軟件消費設備并不像汽車制造商習以為常的那樣不會出故障。這種事實通常會引發可靠性沖突。然而，問題似乎超越了汽車設計工程的范圍。“可靠性問題不能通過激發手機制造商僅僅交付使用無故障的設備來得到解決，”Michels說。 最后一個問題，就是消費電子設備所采用的用戶界面與汽車所采用的用戶界面通常是不一致的，這就可能引起駕駛員的分心問題，Michels說道。然而，至少對于這個問題，一種解決方案是看得見的。“OEM可以在它們的HMI中包含瀏覽器以匹配消費電子設備的功能，”Michels解釋說。