2010年被人稱為中國新能源汽車的啟動元年。《新能源汽車發展規劃》箭在弦上，國內廠商爭先恐后地把剛“出鍋”的新能源汽車捧到消費者面前。

　　新能源汽車主要包括混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。不過，相對于混合動力汽車的熱火朝天與純電動汽車的呼聲高漲，燃料電池車的商業化道路還并不明朗，尚處于非常稚嫩的早期階段。

　　盡管如此，新源動力股份有限公司總經理明平文還是信心十足：“氫燃料電池車作為汽車未來發展的終極目標沒有改變。”對于燃料電池車的發展道路，他認為，“與其把技術全部弄好，然后等著市場一步步開啟，不如我跟著市場一步步成長”。

　　燃料電池車不可或缺

　　“燃料電池汽車現在的方向不是為了明天就把它商業化，而是儲備核心競爭力和逐步商業化推廣的過程。”在明平文看來，與鋰電池相比，燃料電池有先天優勢。“鋰電池想把能量密度提到燃料電池這么高很困難”。電池有三個必要的基本條件：反應場所、氧化劑和還原劑。對于燃料電池車來說，只要搭載兩個必備條件（反應場所、還原劑即燃料）就可以，因為氧化劑就是空氣中的氧氣；而鋰電池則必須三者皆備。所以“續駛里程越長，燃料電池優勢越明顯”。

　　因此，盡管關于新能源汽車的技術路線一直存在爭議，但明平文不認為國家會因為重視純電動車而削弱對燃料電池車的投入。他判斷說，“如果純電動車發展良好，它會占掉未來一部分市場就是只用汽車短途通勤的消費者。燃料電池車還是未來長途出行、提高生活品質的解決方案。”而從產業化路線來說，明平文堅信燃料電池車會在純電動車的基礎上實現產業化，“必須要經過純電動汽車這個階段，把汽車的底盤、各大系統都變成了純電氣化”。

　　何時進入百姓家

　　既然不可或缺，一個備受關注的問題自然流出燃料電池汽車，何時能飛入尋常百姓家？對此，明平文給出兩個時間節點：一是2020年，燃料電池汽車小規模商業化，全球賣到10萬到20萬輛；另一個時間節點是2050年，屆時汽車生產預計只有純電動和燃料電池兩種，各占50%，不再生產任何燃油汽車。

　　現在面臨的主要問題仍然是成本的降低，而在明平文看來，其關鍵仍然是市場的擴大以及技術的提高。據了解，燃料電池汽車現在的產業水平也就是一年生產百十臺。在這種情況下，成本肯定是高昂的。針對目前新能源汽車產業及氫燃料電池技術的發展狀況，全國工商聯新能源商會向全國政協提交提案建議，對燃料電池轎車補貼提高到60萬元；公交客車補貼提高到160萬元的水平，直接出資建設加氫站或對加氫站建設進行補助和政策扶持。

　　對此，明平文認為“非常必要”。他認為，燃料電池成本的降低首先有賴于市場的擴大。

　　急功近利要不得

　　目前的燃料電池車與“人人都能感知”顯然還相去甚遠。明平文強調，現在燃料電池車的目標市場不能定義為年產2000萬輛的傳統汽車的消費群體。

　　明平文認為，國外公司目前把燃料電池車的研發目標確定為：要具有和傳統燃油車一樣的可靠性和安全性。

　　他認為這種一步到位的研發目標不合理。“這個目標一旦確定，往下的研發戰術都會根據它來調整。比如各個零部件都得找領域內最強的公司來做，這樣做出來的燃料電池車成本驚人。”他舉例說，“本田公司生產的燃料電池汽車已經接近傳統汽車的所有性能。可每輛車的成本高達890萬元人民幣。”因此，明平文的觀點是：“與其我把技術弄好了，然后等著市場一步步開啟，不如我跟著市場一步步成長。”

　　現在的新源動力努力做汽車廠的工作，希望它們用新的研發思維來做燃料電池車。另一方面，新源動力也希望通過非車市場的推廣，把燃料電池往下的產業鏈做好。來自認識水平和與社會發展同步，更取決于技術水平的大幅度升級。近年來，大連石油化工工程公司連續上馬的節能環保項目不僅引人注目，更因此而使得企業以往點多面廣的經營主業日益清晰并立足長遠。

　　打破思維禁錮

　　中國燃料電池汽車要發展，打破思維禁錮最重要。“我們習慣于花錢買一份完美的圖紙，再開始大規模生產制造，從而免去此前需要長期投入的研發階段。”明平文認為，依靠這種拿來主義思想來發展新能源汽車，并不可取。

　　關鍵的問題在于，這份圖紙的出爐至少需要四個階段概念圖、細化（減少零件增加可靠性）、技術集成、產業化開發（工藝制造）成本最低效率最高。對于新源動力而言，這四個階段都在做，但明平文表示，目前相對比較成形的仍在第二階段。“而國外則到了第三階段。”他說。

　　目前國內車企真正投入做燃料電池的只有上汽。但明平文對中國汽車工業實現跨越式發展抱有信心。“現在中國超過一半的石油消費靠進口，當油價持續上升，當國家把汽車廠賣的車的碳排放指標都加在它身上的時候，車企會意識到發展燃料電池的重要性。”